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쉬워진 AI, 무거워진 책임
정말 AI는 '클릭 한 번'이면 끝날까?
자료: KPMG / TechCrunch (Jun. 2026), EY Canada / GPTZero (May 2026), AP·CNA – Deloitte Australia AI report case (Oct. 2025)
AI 시대의 신조어, '딸깍'
요즘 AI 사용을 두고 인터넷에서는 '딸깍'이라는 표현을 자주 쓴다. 마우스를 한 번 누르거나 짧은 명령어 몇 줄만 입력하면 보고서가 만들어지고, 데이터가 정리되고, 프로그램까지 개발된다는 의미다. 실제로 AI는 업무의 시작을 혁신적으로 쉽게 만들었다. 자료 요약, 문서 작성, 코드 생성, 시장 분석까지 예전보다 훨씬 빠르게 처리할 수 있다. 겉으로 보면 정말 '클릭 한 번이면 끝나는 시대'처럼 보인다.
직접 써보니, 클릭은 시작일 뿐이었다
하지만 AI를 업무에 깊게 써보면 이야기는 달라진다. 필자 역시 Claude Code와 Codex(AI를 활용한 코딩 프로그램)를 활용해 업무용 프로그램을 개발하고 있다. 클릭 몇 번과 프롬프트 입력 몇 번에 화면이 만들어지고, 기본 기능을 구현하는 속도는 분명 놀라운 수준이었다. 과거라면 며칠 걸렸을 작업이 몇 시간 안에 형태를 갖추기도 한다.
그러나 문제는 그 다음이다. 기능 하나를 수정하면 기존에 잘 작동하던 기능이 깨지기도 하고, 겉으로는 정상처럼 보이지만 데이터 처리 로직이 틀어지는 경우도 있다. AI가 다시 코드를 만들어주더라도, 그 수정이 실제로 맞는지 판단하는 일은 결국 사람에게 남는다.
글로벌 기업도 피하지 못한 AI의 오류, Hallucination
이런 오류를 할루시네이션(Hallucination, 환각)이라고 한다. AI가 근거가 없는데도 마치 진짜인 것처럼 자신 있게 잘못된 정보를 만들어내는 현상이다.
최근 글로벌 컨설팅사들이 잇따라 같은 일을 겪었다. KPMG(세계 4대 회계·컨설팅사)는 보고서에 적은 AI 도입 사례를 두고 UBS(스위스 최대 은행)와 영국 NHS(국영 의료체계)가 사실이 아니라고 반박하자 보고서를 거둬들였다. EY Canada(세계 4대 회계·컨설팅사)는 인용 절반 이상이 존재하지 않는다는 외부 지적을 받고 보고서를 내렸다. Deloitte Australia(세계 4대 회계·컨설팅사)는 정부 용역보고서에서 없는 참고문헌이 발견돼 대금 일부를 환불했다. 아무리 세계적인 전문기업이라도 검증을 하지 않으면 이러한 오류를 피할 수 없다는 것을 보여주는 대표적 사례들이다.
AI는 빨라져도, 책임은 그대로다
이 사례들이 말해주는 것은 단순하다. AI는 결과물을 만드는 시간을 크게 줄여준다. 하지만 그 결과가 맞는지 확인하고, 실제 업무에 사용해도 되는지를 판단하는 과정까지 없애주지는 않는다. 결국 AI 시대에도 마지막 판단은 사람에게 남는다. AI가 줄여주는 것은 작업시간이지, 판단과 책임이 아니다.
AI 시대, 결국 필요한 것은 '도메인 지식'과 '인사이트'
AI만 아는 것만으로도, 현업만 아는 것만으로도 부족하다
도메인 지식, 현업을 아는 힘
도메인 지식(Domain Knowledge)은 특정 산업과 업무에 대한 실제적인 전문지식이다. 해운업으로 예시를 든다면 운임과 선복이 왜 움직이는지, 항로별 특성이 무엇인지, B/L이나 운송·용선계약의 조건이 실제 업무에서 어떤 의미를 갖는지 이해하는 역량이다.
AI의 답은 빠르지만 현업 판단은 다르다
AI는 부산에서 유럽까지 가장 빠른 스케줄을 몇 초 만에 찾아낼 수 있다. 하지만 실제 현업에서는 Transit Time만 보지 않는다. 직항 여부, 환적, 환적 Connection 용이성, 항만 적체, 스케줄 정시성, 각 국가만의 특성 등 현장/현업에서만 볼 수 있는 여러 요소까지 함께 봐야 한다. AI는 숫자와 현상을 단숨에 비교할 수 있지만, 그것이 실제로 어떤 의미를 갖는지는 사람이 판단해야 할 몫이다.
AI는 도구일 뿐, 만능이 아니다
최근에는 보고서, 회의자료, 제안서 등에서 AI가 만든 답변을 그대로 활용하는 모습도 심심치않게 볼 수 있다. 물론 AI는 정보를 빠르게 취합하고 정리하는 데 매우 유용하다. 하지만 AI가 만들어준 내용을 그대로 전달하는 것만으로는 부족하다. AI가 해주는 일은 자료를 모으고, 정리하고, 초안을 만드는 것에 가깝다. 그 중 무엇이 중요한지 고르고, 현재 상황에 맞게 해석하고, 실제 판단과 결론으로 연결하는 '인사이트'를 발휘하는 것은 결국 사람의 역할이다.
AI 네이티브 인재 = 도메인 지식 × AI 활용능력
AI만 잘 다루고 현업을 모르면 그럴듯하지만 틀린 답을 걸러내기 어렵다. 반대로 현업은 잘 알지만 AI를 활용하지 못하면 업무의 속도와 범위에서 뒤처질 수 있다. 요즘 요구되는 'AI 네이티브 인재'라는 것은 AI와 현업, 두 가지 모두에 대한 이해를 기반으로 문제를 해결하는 인재를 의미하는 것은 아닐까? AI 시대에 경쟁력이 있는 사람은 무엇을 AI에 맡기고 무엇을 직접 판단해야 하는지 구분하고, AI가 정리한 정보를 자신의 인사이트로 바꿀 수 있는 사람일 것이다.
AI는 넘쳐나는데, 고민하는 사람은 드물다
거리의 전광판부터 인터넷 속의 광고까지, 우리의 생활에서 이제는 오히려 'AI'라는 키워드가 붙지 않은 것을 찾기가 어렵다. 분명 AI 시대는 점차 다가오고 있지만 만능이라는 오해로 무분별하게 받아들이는 대다수 사람들의 모습은 상당히 우려스럽다. AI를 어떻게 받아들이고 사용할지 고민해 본 사람과 그러지 않은 사람의 차이는 시간이 갈수록 좁히기 어려워질 것이다.
주요 주간 글로벌 뉴스
항만혼잡 사상 최대…북아시아서만 220만TEU 묶였다
중국 태풍에 글로벌 실질 선복 흡수…미주항로 운임 지지
글로벌 물류매체 The Loadstar는 접안을 기다리는 컨테이너선 선복이 430만TEU를 넘어 사상 최대치를 기록했다고 보도했다. 글로벌 선대 3,440만TEU의 12.6%로 코로나 물류대란 때인 2022년의 400만TEU도 넘어섰고, 중국을 중심으로 한 북아시아에서만 220만TEU가 묶여 절반을 차지했다. 8월 한 달에만 Bavi·Noul·Dolphin·Narra에 이어 제18호 Saudel까지 다섯 개의 태풍이 중국 연안을 지나갔다. Saudel로 Ningbo-Zhoushan은 26일 저녁부터, Shanghai는 27일 오전부터 문을 닫았다가, 신화통신에 따르면 28일 오전 상륙한 태풍이 우려보다 약해지면서 같은 날 낮 게이트를 다시 열었다.
핵심은 배가 없는 것이 아니라 항만에서 배가 움직이지 못하고 있다는 점이다. 신조선 인도로 명목 선복은 늘지만 반복되는 폐쇄와 vessel bunching이 실질 가용선복을 다시 흡수한다. 폐쇄 직전 Shanghai 외항에는 컨테이너선 139척이 대기하고 있었다. 폐쇄가 풀려도 쌓인 물량은 남는다. 운임에는 이미 나타나, Shanghai–미서안은 6,765달러, 미동안은 9,700달러/FEU로 8월 중순 대비 1% 올랐고 Drewry의 역내 아시아 지수는 한 주 만에 10% 뛰어 3년 만의 최고치를 기록했다.
출처 — The Loadstar ↗
MSC, Red Sea 운항 재개…Suez 복귀 확대 시 선복 공급 급증 가능성
Cape 우회로 묶였던 선복 풀릴 경우 Asia-Europe 수급·운임 구조 재편 전망
글로벌 물류매체 FreightWaves는 MSC가 최근 다른 글로벌 선사들에 이어 Red Sea 남부 구간 운항을 재개했다고 보도했다. 후티의 선박 공격이 다시 발생한 상황에서도 주요 선사들이 단계적으로 Red Sea·Suez 노선 복귀를 확대하면서, 2023년 말 이후 이어진 희망봉 우회 체제가 점차 변화할 가능성이 커지고 있다. Freightos는 이러한 움직임이 Red Sea 항로의 정상화가 시작되고 있다는 기대를 높이고 있다고 평가했다.
복귀 범위는 이번 주에 한 번 더 넓어졌다. 미국 물류매체 Sourcing Journal에 따르면 MSC는 Tiger·Jade·Albatros·Himalaya 네 개 동서항로 서비스를 왕복 모두 Suez 경유로 되돌린다. 8월 20일 터키 Mersin을 떠난 MSC Tina가 Tiger 서비스의 첫 배였고, 24일에는 Jade의 MSC Michel Cappellini가 이집트 Abu Qir를, Albatros의 MSC Josefina가 사우디 Jeddah를 출항했다. Himalaya 서비스도 31일 인도 Vizhinjam 출항편부터 같은 경로로 돌린다고 예고했다. Maersk의 Vincent Clerc 최고경영자는 "홍해 전면 복귀 조건이 충족됐다"고 말했고, 해운 컨설턴트 Lars Jensen은 이 속도라면 2026년 말 정상화도 가능하다고 봤다.
Maersk와 Hapag-Lloyd도 최근 Gemini의 희망봉 우회에서 수에즈 운하 경유로 전환하는 등 복귀 범위를 확대하고 있다. 주목할 점은 수에즈 복귀가 단순한 운항거리 단축을 넘어 글로벌 컨테이너 선복 공급구조 자체를 바꿀 수 있다는 점이다. 희망봉 우회는 Asia-Europe 항로의 항해거리를 늘려 동일한 주간 서비스를 유지하기 위해 더 많은 선박을 필요로 했지만, 수에즈로 복귀하면 항차가 짧아지면서 기존 우회항로에 묶였던 선박이 다시 시장에 풀릴 수 있다. 이에 따라 현재 항만혼잡과 선복조절로 제한돼 있는 실질 공급이 빠르게 늘 경우, 특히 Asia-Europe 항로에서는 선복 과잉과 운임 하락 압력이 동시에 커질 가능성이 있다. 결국 향후 Red Sea 정상화 속도는 신조선 인도량 못지않게 글로벌 컨테이너 수급과 운임 방향을 좌우할 핵심 변수로 부상하고 있다.
출처 — FreightWaves ↗
Ningbo-Zhoushan, Singapore 제치고 세계 2위…중국 항만 영향력 확대
상반기 2,290만TEU·8.8% 증가…세계 Top 10 중 중국 항만 6곳 차지
글로벌 해운 전문매체 Seatrade Maritime은 Ningbo-Zhoushan Port가 2026년 상반기 2,290만TEU를 처리해 전년 동기 대비 8.8% 성장하며 Singapore를 처음으로 반기 기준 추월했다고 보도했다. Singapore는 2,274만TEU로 4.7% 증가했지만 세계 3위로 내려섰다. Ningbo-Zhoushan의 성장에는 Jintang 터미널 2단계 확장과 신규 국제항로 개설이 영향을 미쳤다. Jintang은 5개 컨테이너 선석 통합 운영을 완료했으며, 상반기 17개 국제항로를 추가하면서 물동량이 23.4% 증가했다.
세계 1위 Shanghai도 상반기 2,874만TEU로 6.2% 성장했다. 특히 Shanghai와 Ningbo-Zhoushan에 이어 Shenzhen·Qingdao·Guangzhou·Tianjin까지 세계 10대 컨테이너항만 가운데 6곳을 중국 항만이 차지했다. Tianjin도 Busan을 추월해 7위로 올라섰다. 이는 중국 항만의 성장이 단순한 물동량 증가를 넘어 터미널 확장과 신규 항로 유치를 통해 글로벌 정기선 네트워크의 중심성을 높이고 있음을 보여준다. Ningbo-Zhoushan의 세계 2위 진입으로 글로벌 컨테이너 항만의 중심축이 중국으로 한층 더 집중되는 흐름이 뚜렷해지고 있다.
출처 — Seatrade Maritime ↗
도쿄 해상컨테이너 차량 11% 감소…항만 Drayage 공급력 약화 우려
협력차량 17% 급감하며 감소세 주도…자체 차량 증가에도 운송 여력 축소
일본 물류 전문매체 Logistics Today는 Tokyo Trucking Association 조사 결과, 2026년 3월 해상컨테이너 운송차량의 월간 운행대수가 3만2,484대로 전년 3만6,624대보다 11.3% 감소했다고 보도했다. 조사 대상 업체는 23개사에서 24개사로 늘었지만 업체당 하루 평균 운행대수는 72.4대에서 61.5대로 낮아졌다. 자체 보유차량은 9,634대로 전년 대비 증가한 반면, 협력운송사가 제공하는 차량은 2만2,850대로 전년 2만7,579대보다 17% 줄어 전체 감소를 주도했다.
특히 협력차량의 업체당 하루 평균 운행대수는 54.5대에서 43.3대로 감소했으며, 2011년 97.6대와 비교하면 절반 이하 수준까지 떨어졌다. 전체 평균 운행대수 역시 같은 기간 111.3대에서 61.5대로 하락해 장기적인 운송 공급 축소 흐름이 나타나고 있다. 이는 자체 차량만으로 처리하기 어려운 Tokyo Port 배후 해상컨테이너 운송에서 외부 협력차량 감소가 지속되며 항만 Drayage의 실질 공급력이 약화될 가능성을 보여준다. 향후 항만 물동량이 증가할 경우 차량 확보 경쟁과 반출입 지연, 육상운송 비용 상승으로 이어질 수 있다는 점이 주목된다.
출처 — LOGISTICS TODAY ↗
베트남 북부 종단철도 사업비 110억달러로 확대…항만 연결 구체화
중국 국경–Hanoi–Hai Phong 직결…본선·항만 지선 확대로 해철복합운송망 강화
베트남 경제매체 Vietnam News는 베트남 국회가 8월 24일 Lao Cai–Hanoi–Hai Phong 철도사업의 총사업비를 기존 203조2,000억동에서 289조3,400억동, 약 110억5,000만달러로 확대하는 투자계획 조정안을 승인했다고 보도했다. 이번 증액은 타당성조사 과정에서 건설·장비비와 토지보상비를 현실화한 결과로, 사업은 단순 계획단계를 넘어 구체적인 건설조건을 확정하는 단계로 진입했다. 노선은 중국 국경 Lao Cai에서 Nam Hai Phong까지 본선 약 363km와 지선 63km로 구성되며, 1,435mm 표준궤로 여객과 화물을 함께 운송한다.
최근 조정에서 주목할 부분은 Hai Phong 항만 연결 기능이 더욱 명확해졌다는 점이다. Nam Hai Phong–Nam Do Son 항만 지선을 항만 개발 일정과 연계해 구축하고, 주요 구간에는 복선과 전철화를 적용한다. 2025년 12월에는 Lao Cai·Phu Tho·Hanoi·Hung Yen·Hai Phong의 5개 역사 관련 공사가 이미 착공했으며, 정부는 본선 주요 공사를 2026년 말부터 추진해 2030년까지 기본 완공을 목표로 하고 있다. 중국 국경–Hanoi 산업권–Hai Phong Port가 하나의 표준궤 철도로 연결되면 중국·베트남 간 화물을 철도에서 항만으로 직접 연계할 수 있어, 북부 베트남의 해철복합운송 구조가 근본적으로 강화될 것으로 전망된다.
출처 — Việt Nam News / VNA ↗
태국 남서몬순 강화…Andaman·Gulf 해상운송 차질 우려
Andaman 파고 3m 이상·Gulf 2m 전망…우기 반복되며 연안선 스케줄 리스크 확대
태국 일간지 The Nation은 태국 기상청(TMD)이 8월 25일 오후 5시 발표한 지역 예보에서, 안다만해·태국·태국만 일대에 다소 강한 남서몬순이 유지되며 상부 안다만해 파고가 2~3m, 뇌우가 겹치면 3m를 넘을 것으로 전망했다고 보도했다. 상부 태국만 파고는 약 2m, 뇌우 해역에서는 2m를 웃돌 것으로 예보됐다. TMD는 상부 안다만해의 소형 선박에 출항 자제를 권고했고, 그 밖의 안다만해·태국만 운항 선박에도 주의 항행과 뇌우 해역 회피를 당부했다. 남부 서안 Phang Nga 이북에는 남서풍 20~40km/h가 예보됐다. 미얀마 북부에서 통킹만으로 뻗은 몬순 기압골 끝의 열대폭풍 Narra는 8월 25~26일 중국 Guangxi 남부에 상륙할 전망으로, 태국에는 들어오지 않을 것으로 예상됐다. TMD가 8월 28일 낸 7일 예보도 29일부터 9월 2일까지 안다만해·태국만에 다소 강한 남서몬순이 이어질 것으로 전망했다.
주목할 점은 이번 경보가 태풍이 아니라 우기 남서몬순 자체가 만들어내는 반복적인 해상 악화라는 점이다. 중국 연안을 강타한 Narra가 태국은 비켜 가는데도 소형선 출항 자제 권고가 함께 나온 것은, 개별 태풍의 진로와 상관없이 우기 내내 이 해역의 운항 여건이 나빠져 있다는 뜻이다. 안다만해와 태국만은 태국 연안·피더 운송이 지나는 해역이어서, 파고 3m 안팎이 이어지면 소형 피더선과 연안선의 출항 지연과 감속 항해가 늘어날 수 있다. 본선 스케줄이 크게 흔들리기보다는 화물이 항만까지 오가는 구간에서 지연이 조금씩 쌓일 가능성이 크다. 중국 태풍이 항만혼잡이라는 한 번의 큰 충격이었다면, 태국 우기는 작은 지연이 우기 내내 되풀이되며 누적되는 쪽이어서 리드타임에 그만큼 여유를 두고 보는 편이 안전하다.
출처 — The Nation ↗
