자료: Alphaliner Weekly Newsletter 2026-33 (2026.8.18) Chart of the Week 및 Title Story, DJS 재구성
Alphaliner가 던진 한 장의 차트
지난주 Alphaliner Weekly(2026-33)는 Far East–North Europe 항로에서 선사·얼라이언스별로 ‘항만 한 곳에 한 번에 내리는 물량’이 얼마나 다른지를 계산해 Chart of the Week로 실었다. 여기에 Hamburg항의 7월 AIS 정박시간 데이터를 덧붙였는데, 두 자료를 나란히 놓고 보니 의문이 생겼다. 선사들은 더 큰 배를 넣고 기항지를 줄여 효율을 높이고 있는데, 왜 어떤 배는 항만에 일주일 넘게 묶여 있을까. 화주에게 이 질문은 곧 ‘내 화물이 언제 나올 수 있는가’와 직결될 수 있지 않을까.
Call Size란 무엇인가 — 배 한 척이 들어올 때 터미널에 한꺼번에 쏟아지는 작업량
Call Size는 선박 한 척이 항만에 한 번 기항(Port Call)할 때 양하·적하하는 컨테이너 물량이다. 이번 분석은 유럽 도착 후 내리는 양하(import) 기준이다. 실제 수치는 선사 내 컨피덴셜에 해당되어, Alphaliner는 서비스 평균 선형(TEU)을 유럽 내 양하 항만 수로 나눈 ‘이론적 Call Size’로 추정한 것으로 보인다. 15,000TEU급 배가 유럽 6개 항만에 나눠 내리면 항만당 약 2,500TEU지만, 23,000TEU급 배가 3개 항만에만 내리면 항만당 7,800TEU가 된다. 배가 커지고 기항지가 줄수록 한 항만이 한 번에 받아내야 할 물량은 배로 불어나는 구조인 것이다.
같은 유럽 항로, 항만이 받아내는 물량은 2.8배 차이 — 그리고 정박시간이 따라간다
MSC는 15,000TEU급 neo-panamax만 투입해 유럽 5~6개 항만에 기항하므로 항만당 약 2,770TEU에 그친다. 반면 Evergreen ‘CEM’ 서비스는 23,490TEU급 Megamax로 단 3개 항만만 들러 7,830TEU에 달한다. Gemini(Maersk·Hapag-Lloyd) 4,700, OCEAN 평균 5,440, Premier(HMM·ONE·Yang Ming) 6,050(HMM FE3는 7,400)이 그 사이다. 7월 Hamburg 정박시간은 이 순서를 거의 그대로 따랐다. Hapag-Lloyd 37~55시간·Maersk 52~63시간 → HMM 89~103시간·ONE 98~111시간 → Evergreen Megamax 137~187시간(5.7~7.8일). 같은 항만, 같은 달이다. 물론 터미널 사정·선석 배정, MSC처럼 발트해 환적화물이 더해지는 변수도 있어 Call Size 하나로 다 설명할 수는 없다. 다만 Alphaliner가 전하는 터미널 운영사들의 말은 한결같다. Megamax의 Call Size 증가가 터미널을 짓누르고 있다는 것이다.
항만당 이론적 Call Size (TEU/Call) — FE–N.Europe WB
MSC2,770
Gemini4,700
Premier6,050 · FE3 7,400
Evergreen CEM7,830
항만 CAPA의 기준이 바뀌고 있다
연간 처리능력보다 중요한 Peak Call Size
자료: Alphaliner Weekly 2026-33 및 2026.6 오더북 분석, Braemar(2026.4), Drewry(2016), Sea-Intelligence(2026.4), Kuehne+Nagel(2026.2), DJS 분석
항만이 ‘크다’는 것은 무슨 뜻인가 — 연간 처리량 vs 한 번에 받아내는 능력
항만 규모는 보통 연간 처리량(Annual Throughput)으로 말한다. 연간 500만TEU보다 800만TEU 항만이 더 크다는 식인데, 이 숫자는 365일 평균이다. 하지만 화물은 매일 고르게 들어오지 않는다. 연간 800만TEU 항만도 하루 평균은 약 2만TEU인데, 24,000TEU급 한 척이 6,000~8,000TEU를 하루이틀 안에 쏟아내면 하루치 작업량의 30~40%가 선석 하나에 몰리는 셈이다. 항만의 병목은 연평균이 아니라 이런 Peak 순간에 생긴다. 연간 약 850만TEU를 처리하는 Hamburg가 2026년 들어 Yard 장치율 약 90%, 유럽 주요 항만 중 최하위권 정시성을 기록한 것도 이와 무관하지 않다.
Call Size가 커지면 크레인만 바빠지는 것이 아니다 — 화주의 화물도 늦어진다
크레인(STS)이 아무리 빨라도 내린 컨테이너를 쌓아둘 Yard 공간이 없으면 작업은 멈춘다. Yard가 차면 반출 트럭의 Gate 대기가 길어지고, Rail 연결편을 놓치고, 다음 배는 선석이 비기를 외항에서 기다린다. 한 척의 Port Stay가 길어지면 다음 기항지 도착이 늦어지고 이후 항차 스케줄 전체가 밀린다. 화주에게는 ‘배가 출항했다’가 끝이 아니다. 목적지 항만의 Yard 혼잡으로 컨테이너 반출이 며칠씩 늦어지고, 전체 Lead Time이 늘어나는 형태로 돌아오게 될 것이다.
규모의 경제는 바다에서 비용을 줄이지만, 항만에서는 새로운 혼잡 비용을 만든다 — 시장은 이미 한계를 알고 있다
선사가 큰 배를 넣는 이유는 TEU당 연료비·운항비가 낮아지기 때문이다. 그러나 그 배가 한 항만에 너무 많은 컨테이너를 몰아넣으면, 절감한 비용의 일부가 Port Stay 증가·Yard 혼잡·Schedule Delay로 항만에서 다시 나타난다. Drewry는 이미 2016년에 ‘선박과 항만을 합친 총 시스템 비용 절감은 최대 5%이고 18,000TEU를 넘으면 그마저 줄어든다’고 경고했다. 기항지 최소화(hub & spoke)의 상징이던 Gemini조차 출범 후 Gothenburg·Aarhus·Antwerp 기항을 추가했다. 신조 발주도 같은 방향이다. 2020~2024년 초 발주 물결은 neo-panamax·Megamax가 주도했지만(2024년 평균 발주 선형 약 11,100TEU), 2025년 7월 이후 신규 발주의 74%가 6,500TEU 미만으로 돌아섰고 2026년 2분기에는 메인라인급 발주가 한 척도 없었다. 시장이 스스로 한계를 인정한 셈이다.
그러나 이미 발주된 Megamax의 인도는 이제부터다 — 화주가 봐야 할 것은 Call Size를 감당하는 항만
문제는 타이밍이다. 발주는 작아졌지만 오더북(13.97M TEU, 선대의 40%)은 2023~24년 발주분 때문에 여전히 대형선 위주이고, 18,000TEU 이상 선대는 인도가 끝나면 지금의 약 2배가 된다. 항만이 받아내야 할 Peak Call Size 압박은 과거형이 아니라 2026~2028년이 본격이다. 화주 입장에서는 “얼마나 큰 배를 넣는가”, “기항지를 얼마나 줄이는가”가 아니라 항만이 어느 정도의 Call Size까지 감당할 수 있을지를 감안해 전체 스케줄의 정시성을 판단해야 한다는 점 아닐까.
신조 발주 평균 선형 (TEU/척) — 발주는 작아졌다
2024년11,100
2025년7,400
2026년 상반기5,200
Peak Call Size의 연쇄 병목 — 한 척의 Port Stay 연장이 화주의 Lead Time으로
Megamax 입항
6,000~8,000TEU 단시간 집중
크레인 · Yard 압박
장치율↑ · Gate/Rail 정체
접안계획 차질
다음 선박 외항 대기
Port Stay 연장
다음 항차 지연 → Lead Time↑
주요 주간 글로벌 뉴스
LA항 7월 96만TEU 처리 … 미국 수입수요 여전히 견조
5년 평균 7.5% 웃돌았지만 관세 앞둔 조기 선적 영향 … 하반기 물동량 둔화 가능성
글로벌 해운매체 gCaptain은 Los Angeles Port가 7월 96만464TEU를 처리하며 역대 두 번째로 많은 7월 물동량을 기록했다고 보도했다. 지난해 사상 최대치보다는 6% 감소했지만 최근 5년 7월 평균보다 7.5% 높은 수준으로, 미국 수입수요가 여전히 견조한 모습을 보였다. 특히 수입 적컨테이너는 49만9,552TEU로 5년 평균보다 6% 많았으며, 1~7월 누적 처리량도 608만TEU로 전년 동기 대비 1.8% 증가했다. 6월에는 사상 최대인 100만2,734TEU를 기록해 두 달 연속 강한 물동량이 이어졌다. 다만 현재의 강세가 하반기까지 그대로 이어질지는 불확실하다. 미국 유통업체들이 관세 변경과 공급망 불확실성에 대비해 통상 늦여름·가을에 들어올 화물을 앞당겨 선적하면서 올해 성수기가 조기에 형성됐기 때문이다. 주요 미국 항만의 수입량은 8월까지 높은 수준을 유지한 뒤 가을부터 점차 둔화될 것으로 전망된다. 결국 미국 소비수요 자체는 아직 견조하지만, 이미 상당한 물량이 tariff frontloading을 통해 선반영된 만큼 하반기 미주항로에서는 수입 물동량과 운임 상승 동력이 약해질 가능성에 주목할 필요가 있다.
출처 — CONTAINER NEWS
항만혼잡에 170만TEU 선복 묶여 … 신조선 공급 효과 상쇄
글로벌 선대 5% 사실상 비가동 … 실질 선복 부족이 운임 하락 압력 제한
글로벌 해운매체 Splash247은 Sea-Intelligence 분석을 인용해 지속되는 항만혼잡과 스케줄 지연으로 약 170만TEU의 컨테이너선 선복이 글로벌 시장에서 사실상 빠져 있다고 보도했다. 이는 Evergreen 전체 선대 규모에 근접하는 수준이다. 6월 글로벌 선사들의 정시성은 60~65%에 머물렀으며, 지연 선박의 평균 도착 지연도 과거 3~4일에서 최근 5~5.5일로 늘었다. 이에 따라 전체 컨테이너 선대의 약 5%가 운항 지연에 묶여 있으며, 평상시 지연 수준인 2.2%를 제외해도 약 100만TEU의 추가 선복이 시장에서 흡수된 것으로 분석됐다. 최근 대규모 신조선 인도로 글로벌 선대 규모는 빠르게 늘고 있지만, 항만 적체와 우회운항, 스케줄 악화로 실제 화주가 이용할 수 있는 선복은 명목 공급만큼 증가하지 못하고 있다. DHL도 전 세계 항만에 370만TEU 이상의 컨테이너가 적체된 것으로 추산했다. Maersk 역시 항만혼잡이 선복 증가보다 운임에 더 큰 영향을 미치고 있다고 평가했다. 결국 신조선 공급 증가 → 공급과잉 → 운임 하락이라는 단순한 흐름보다는, 항만혼잡이 실질 선복을 지속적으로 흡수해 공급 확대 효과와 운임 하락 압력을 제한하는 구조가 형성되고 있다.
글로벌 물류매체 FreightWaves는 컨테이너 운임이 항로별로 엇갈리는 가운데 Maersk·Hapag-Lloyd 등 주요 선사들이 지속되는 안보 위험에도 홍해와 수에즈 운항 재개를 추진하고 있다고 보도했다. 최근 Asia-US West Coast 운임은 9% 오른 7,422달러/FEU, East Coast는 3% 상승한 9,422달러/FEU를 기록했다. 반면 Asia-North Europe은 7월 고점 대비 20% 이상 하락한 약 4,700달러/FEU로 항로별 운임 흐름이 분화되고 있다. 주목할 점은 선사들의 수에즈 복귀 판단이 단순한 안보 문제에서 안전 리스크와 희망봉 우회 비용을 비교하는 경제성 문제로 이동하고 있다는 점이다. 홍해 공격 위험은 여전하지만, 최근 벙커 가격이 15% 상승한 데다 항만혼잡까지 장기화되면서 아프리카 남단을 우회하는 장거리 운항의 연료비와 선복 소모 부담이 커졌다. 희망봉 우회는 항해거리를 늘려 더 많은 선박을 필요로 하는 만큼, 혼잡으로 가용 선복까지 줄어든 현재 시장에서는 비용 부담이 더욱 확대된다. 이에 따라 선사들은 위험을 감수하더라도 항해일수와 연료소모를 줄일 수 있는 수에즈 복귀의 경제성을 다시 계산하기 시작했으며, 향후 홍해 운항 확대 여부가 글로벌 선복 공급과 운임 방향을 좌우할 핵심 변수로 떠오르고 있다.
출처 — SEKO LOGISTICS
고베항, KICT 4개 선석으로 확장 … 대형선·환적화물 유치 강화
처리능력 확대와 원격 RTG·CONPAS 도입 병행 … 9월부터 본격 운영
일본 물류 전문매체 Logistics Today는 고베항 Port Island 2단계 남부두 컨테이너터미널 확장공사가 완료돼 9월 1일부터 본격 운영에 들어간다고 보도했다. PC13~17 구역은 총 안벽 길이 2,200m, 터미널 면적 88ha로 일본 최대급 컨테이너터미널로 확대됐다. 이 가운데 Kobe International Container Terminal(KICT)은 기존 PC14~16에서 PC14~17의 4개 선석 체제로 확장되며, 안벽 길이도 1,050m에서 1,750m로 늘어난다. Kawasaki Kisen도 새롭게 합류하면서 KICT는 고베항 외항 컨테이너 물동량의 약 40%를 처리하는 핵심 거점이 된다.이번 확장의 핵심은 대형선·환적화물 유치를 위한 처리능력 확대와 자동화를 동시에 추진한다는 점이다. 신규 구역에는 원격조작 전동 RTG 12기가 도입돼 하역 생산성과 안전성을 높이고, 항만정보시스템 CONPAS를 통해 게이트 처리시간 단축과 트레일러 도착시간 분산도 추진한다. 외항과 일본 국내항로 간 연결성을 높여 환적 편의성을 강화함으로써 기간항로를 유지·확대하고, 고베항을 일본 내 환적 거점으로 강화하려는 전략이다.
출처 — CONTAINER NEWS
옌타이항, Africa 화물 66% 급증 … China-Africa 해상물류 확대
중국 관영매체 Xinhua는 옌타이항의 올해 Africa향 일반화물 처리량이 600만톤을 돌파해 전년 동기 대비 66.1% 증가했다고 보도했다. 최근 항만에서는 중국산 트럭과 버스 등 완성차가 가나로 대규모 선적되는 등 중국 제조품의 Africa 수출이 빠르게 늘고 있다. 옌타이항은 기니·탄자니아·나이지리아 등 20여개 African 국가를 연결하는 네트워크를 구축했으며, 지난 7월에는 옌타이–지부티 신규 노선을 개설해 일반화물 항로를 36개까지 확대했다. 이 같은 물동량 증가는 중국 제조업의 수출시장이 미국·유럽뿐 아니라 Africa 등 신흥시장으로 다변화되는 흐름과 맞물린다. 올해 상반기 China-Africa 교역은 전년 대비 19.6% 증가했으며, 옌타이가 속해있는 산둥성의 Africa 수출 역시 건설기계·신에너지 제품·가전 등을 중심으로 21% 늘었다. 특히 차량과 기계류처럼 해상운송 의존도가 높은 제조품 수출이 확대되면서 China-Africa 항로의 선복과 직항 서비스 수요도 함께 증가하는 모습이다. 미국·유럽 외 신규 소비·인프라 시장을 확보하려는 중국 제조업의 움직임이 Africa향 해상물류 성장으로 본격 반영되고 있다는 점이 주목된다.
출처 — LOGISTICS TODAY
Quang Ninh Port, 상반기 매출 증가 … 항만 물동량 확대 실적 반영
북부 베트남 항만 화물 14% 늘어 … 6개월 만에 연간 이익목표 79% 달성
베트남 경제매체 VnEconomy는 Quang Ninh Port의 2026년 상반기 매출이 4,487억동으로 전년 동기 대비 28.7% 증가했다고 보도했다. 세전이익도 1,324억동으로 20.1% 늘면서 연간 목표 1,681억동의 78.8%를 불과 6개월 만에 달성했다. 순이익은 1,059억동으로 20% 증가했으며, 특히 2분기 매출은 전년 동기 대비 약 42% 늘어난 2,350억동을 기록해 성장세가 더욱 빨라졌다. 이번 실적은 북부 베트남의 항만 물동량 확대가 실제 항만기업의 수익성 개선으로 연결되는 흐름을 보여준다. Quang Ninh성 항만의 상반기 화물 처리량은 9,371만톤으로 전년 대비 14.2% 증가했으며, 지역 수출입과 해상물류 활동도 확대되고 있다. Quang Ninh Port 역시 지난해 1,100만톤 이상의 화물을 처리한 데 이어 올해 매출과 이익이 동시에 두 자릿수 성장하면서 물동량 증가 효과가 기업 실적에 본격 반영되는 모습이다. 북부 베트남의 생산·교역 확대가 지속될 경우 항만 처리량 증가와 터미널 운영사의 수익성 개선이 함께 이어질 가능성이 주목된다.
출처 — Logistics VIET NAM
해운시장 동향
SCFI — 상하이 수출컨테이너 운임지수
▲ 3,409.63+54.39p기준일 2026-08-21
※ SCFI : 매주 금요일 상하이 수출컨테이너 운송시장의 15개 항로 운임지수
선사들의 Blank Sailing을 통한 공급 조절과 중국 주요 항만 혼잡으로 미주항로 운임이 강세를 보이며, 유럽항로 약세에도 전체 지수 상승을 견인한 것으로 추정된다. 3주 연속 상승세다.
KCCI — 한국해양진흥공사 컨테이너 운임지수
▼ 4,244-44p기준일 2026-08-18
※ KCCI : 매주 월요일 한국해양진흥공사에서 발표하는 컨테이너 운임 종합 지수
중국발과 한국발 컨테이너 운임 흐름이 엇갈리는 모습이다. 부산발 다양한 항로를 반영하는 KCCI에는 미주 강세보다 유럽·지중해 등 일부 항로의 조정 영향이 더 크게 반영된 것으로 추정된다.
