출처: Clarksons Research, Dynamar, Alphaliner, Drewry, The Loadstar 종합
배는 늘었는데, 빌릴 배가 사라졌다
최근 컨테이너선 시장에서는 “빌릴 배가 없다”는 말이 반복된다. 하지만 전 세계 선복은 신조선 인도로 계속 늘고 있다. 여기서 배가 없다는 말은 선박의 총량이 부족하다는 뜻이 아니다. 지금 새로 계약할 수 있는 용선 매물이 거의 없다는 의미다.
만기가 오기 전에 다음 계약부터 맺는다
코로나 이전에는 선박을 6~12개월 단기로 빌리는 경우가 많았다. 계약이 끝나면 배가 다시 시장에 나와 다른 선사가 빌리는 ‘빠른 손바꿈'이 가능했다. 지금은 선사들이 대체선을 구하지 못할 가능성에 대비해 계약 만기 전부터 연장을 확정한다. 6월 성약 31건 중 22건은 계약기간이 22개월을 넘었고, 15건은 기존 계약이 끝나기 전에 연장됐다. 머스크는 2027년에 인도될 신조선까지 미리 3년 계약으로 확보했다. 그 결과 평균 계약기간은 14개월에서 31개월로 늘었다. 배가 시장에 나와 새로운 오퍼레이터를 찾는 과정 자체가 사라지고 있는 것이다.
놀고 있는 배도 거의 없다
일감 없이 대기 중인 컨테이너선은 전체 선대의 0.6%인 83척에 불과하고, 실제로 계약할 선사를 찾지 못한 배는 단 2척이다. 지난해 폐선도 12척에 그쳤다. 노후선이라도 앞으로 수년간 높은 용선료를 받을 수 있기 때문에 선주가 폐선을 할 이유가 없다. 최근 3년간 선복은 약 19% 증가했지만, 새 배는 인도 전 계약되거나 인도 즉시 항로에 투입돼 시장에 매물로 나오지 않는다.
배가 아니라 매물이 없다
현재 상황은 주택은 늘었지만 전월세 매물이 사라진 부동산시장과 비슷하다. 집주인이 직접 거주하거나 기존 세입자와 장기계약을 맺으면, 집은 있어도 새로 들어갈 사람이 구할 집은 없다. 컨테이너선도 마찬가지다. 선사가 직접 보유한 선박의 비중은 54%에서 64%로 높아졌고, 특히 대형선은 용선시장에 나오지 않고 자사 노선에 바로 투입된다. 공개시장에 남는 매물은 주로 피더선과 서브파나막스급 중소형선이다. 이 선박들은 지역항로 개설과 대체선 투입에 활용도가 높아 수요가 집중되고, 용선료도 강세를 보이고 있다.
선주 우위는 쉽게 끝나지 않는다
전체 선대가 증가해도 새로 계약할 수 있는 배가 늘지 않으면 용선시장 부족은 해소되지 않는다. 실제 공급을 결정하는 것은 전 세계 선박 수가 아니라 다음 계약이 정해지지 않은 선박의 수다. 지금 바다 위의 배는 늘고 있다. 그러나 대부분 장기계약이나 자사 운항에 묶여 있다. 현재 용선시장의 문제는 선박 부족이 아니라 매물 부족이다.
컨테이너선 평균 용선 기간 (개월, 3개월 이동평균)
최근, 현재의 계약 선박들은… '25~'26년에 계약된 또는 계약 예정인 선박은 평균 30개월 안팎으로 묶인다. 즉 빨라야 '27년 말, 대개 '28~'29년에야 재계약을 위해 시장에 다시 나오게 되므로 그때까지 오픈 매물은 계속 마른다는 의미.
늘어나는 신조선, 말라가는 용선시장
배를 붙든 3가지 요인, 그리고 운임과 용선료의 디커플링
출처: Clarksons Research, Sea-Intelligence, Linerlytica, Drewry, Xeneta, ING 종합
배는 사라진 것이 아니라 묶여 있다
전 세계 컨테이너 선복은 계속 늘고 있지만, 실제로 활용할 수 있는 여유 선복은 부족하다. 기존 선박이 더 긴 항로와 항만 대기, 정시성 확보에 묶여 있기 때문이다. 1) 홍해 우회로 전체 선복의 약 6~9%, 약 250만TEU가 희망봉 항로에 추가 투입되고 있다. 2) 호르무즈 해협도 협정 이후 완전히 정상화되지 않아 전 세계 선복의 약 10%가 직·간접적인 영향을 받고 있다. 3) 항만 혼잡으로 약 370만TEU, 전체 선대의 11%가 접안과 하역을 기다리고 있다. 결국 배가 부족한 것이 아니라, 우회항로·지정학적 위험·항만 혼잡에 선복이 묶여 있는 것이다.
SCFI 종합지수
제시간에 도착하려면 배를 더 써야 한다
Gemini Cooperation의 2분기 정시성은 약 58%로, 업계 평균(약 28%)을 크게 상회했다. 이는 단순히 여유 선박을 늘린 결과가 아니라, 허브항 기항을 축소하고 셔틀 서비스로 연계해 지연의 확산을 막은 운영 효율화 덕분이다. 그러나 이 네트워크는 희망봉 우회 전제로 설계되어 당초 수에즈 운항보다 더 많은 선박을 요구한다. 즉, 정시성 제고라는 운영 방식 자체가 더 많은 선박을 네트워크에 장기간 묶어두는 셈이다. 이러한 정시성 경쟁이 타 선사로 확산되면 선박 부족 현상이 반복될 수 있다. 과거에는 화물량 증가가 선박 수요를 견인했다면, 이제는 서비스 품질과 신뢰도를 높이기 위한 경쟁 역시 추가적인 선복을 대거 흡수하는 구조로 자리 잡았다.
그에 따른 결과, 운임과 용선료의 디커플링
현재 운임과 용선료는 서로 다른 방향으로 움직이고 있다. 실시간 화물 수요에 민감한 운임은 하락하는 반면, 미래 선복 확보를 위한 용선료는 장기계약 선호로 쉽게 떨어지지 않고 있다. 실제로 용선료는 2019년의 약 3배 수준까지 올랐고, 운임 대비 용선료 비율은 사상 최고인 289%를 기록했다. 이는 선사들이 현재의 운임 약세보다 미래의 선박 부족 리스크를 더 크게 평가하고 있음을 보여준다. 앞서 언급한 요인들이 지속되는 한, 이러한 운임과 용선료의 디커플링 현상 역시 당분간 이어질 가능성이 높다.
컨테이너선 용선료 지수
선박 공급 정상화의 시그널, 운임과 용선료의 동조화
그러나 이러한 디커플링은 영원하지는 않을 것이다. 만약 운임이 가파르게 하락하여 선사들의 운항 및 운영 비용이 더 이상 수지가 맞지 않게 된다면, 선사들은 더 이상 용선을 유지할 유인을 잃게 될 것이다. 그 시점에서 선박들은 시장에 재임대（sublet）을 위해 새로운 용선계약을 위한 오픈상태가 되게 될 것이다. 계약에 바인딩되어 발생했던 실질적 선박 부족 현상은 그로 인해 서서히 해소될 것으로 추정된다. 그렇게 선박 공급이 늘어나면서 시장 원리에 의해 용선료 역시 하락 압력을 받게 되고, 결국 운임과 용선료는 다시 동조화의 경로로 진입하게 될 것이다. 즉, 운임과 용선료의 동조화는 단순한 가격 연동을 넘어, 시장 내 선박 공급 정상화를 알리는 결정적 시그널이자 새로운 수급 균형을 만들어내는 모멘텀으로 해석할 수 있다.
주요 주간 글로벌 뉴스
아시아–미주 운임, 2월 이후 230%대 급등 … 8월 하락 전망
미·이란 충돌과 미국 관세 앞둔 선제 선적 영향…수요 둔화·선복 증가로 상승세 제동
중국 해운 전문매체 CNSS는 운임분석기관 Xeneta의 자료를 인용해 아시아발 주요 컨테이너 항로 운임이 정점을 지나 점차 하락하고 있다고 보도했다. 2월 28일 미·이란 충돌 이후 극동발 미국 서안 현물운임은 231% 오른 FEU 당 6,225달러, 미국 동안은 234% 급등한 8,846달러를 기록했다. 같은 기간 북유럽행은 135%, 지중해행은 96% 상승했다. 지정학적 긴장으로 유가와 선박연료비가 오른 가운데, 미국의 신규 관세 시행을 앞둔 수입업체들이 화물을 조기에 반입하면서 미주항로 수요가 집중된 영향이다. 그러나 프론트로딩이 마무리되며 전통적인 성수기가 예년보다 일찍 약화되고, 추가 선복 투입까지 겹쳐 8월 운임은 더 내려갈 전망이다. 특히 하반기에는 조기 성수기 종료로 미주항로의 화물 확보 경쟁이 심화되면서 선사별 운임 할인과 서비스 조정 폭도 커질 가능성이 있다. 화주들도 단기 계약 비중을 늘리며 추가 운임 하락을 기다릴 것으로 보인다. 시장에서는 지정학적 불안이 하락 속도를 늦출 수는 있어도 수요 둔화와 공급 증가라는 기본 흐름을 뒤집기는 어려울 것으로 보고 있다.
글로벌 해운 전문매체 Container News는 미국이 7월 24일 종료된 한시적 10% 보편관세를 대체해 60개 교역국의 수입품에 10% 또는 12.5%의 추가 관세를 시행했다고 보도했다. 미국 무역대표부는 해당 국가들이 강제노동 생산품의 수입을 충분히 금지하거나 관련 규제를 실효적으로 집행하지 않았다는 무역법 301조 조사 결과에 따라 관세를 부과했다고 밝혔다. 대상은 미국 전체 수입의 대부분을 차지하지만 원유와 천연가스, 비료, 일부 핵심광물은 제외됐으며 철강·알루미늄 등에 적용되는 기존 안보관세는 유지된다. 관세 시행을 앞두고 미국 유통·제조기업들이 상품 반입을 서두르면서 상반기 아시아–미국 항로의 컨테이너 물동량과 선박 적재율이 크게 상승했다. 다만 선제 수입이 일단락되면서 하반기에는 기업들이 재고와 조달처, 선적 일정을 재조정해 수입 수요가 정상화될 전망이다. 수입업체들은 관세 비용을 소비자가격에 전가하거나 생산기지를 다른 국가로 옮기는 방안을 검토할 가능성이 크다. 이 과정에서 특정 국가의 대미 수출이 줄고 멕시코·동남아 등 우회 생산거점의 물동량이 늘어나는 공급망 재편도 예상된다. 이에 따라 태평양 횡단항로의 운임과 물동량도 상반기보다 약세를 보일 가능성이 제기된다.
베트남 재무부 산하 경제매체 VIR은 글로벌 공급망 재편에 대응하려면 항만과 공항, 철도, 도로, 내륙수로를 연결하는 통합 물류망 구축이 시급하다고 보도했다. 2026년 상반기 베트남의 수출입액은 약 5,500억달러로 전년 동기보다 27.1% 증가해 물류 서비스의 처리능력과 품질 개선 요구도 커지고 있다. 베트남은 전략적 입지와 현대화되는 항만시설, 약 60개 국가·지역을 연결하는 17개 자유무역협정을 기반으로 글로벌 생산기지 이전의 수혜가 기대된다. 그러나 지역별 물류시설과 운송수단이 분절돼 있고 행정절차와 물류비 부담도 여전히 과제로 남아 있다. 업계는 대형 물류센터와 스마트 인프라를 확충하고, 각 지역의 거점을 하나의 국가 네트워크로 연결해야 한다고 강조했다. 특히 항만·내륙항·디지털 세관을 연계하고 공항과 자유무역지대, 첨단산업단지까지 연결해야 해외투자 유치와 국경 간 화물 흐름을 확대할 수 있다는 분석이다. 이를 위해 공공 인프라 투자와 민간 물류기업의 운영 역량을 결합하고, 도로운송에 집중된 화물을 철도와 내륙수로로 분산해 비용과 운송시간을 줄여야 한다는 지적도 나온다. 아울러 지역마다 다른 물류 데이터와 운영 기준을 표준화하고, 지방정부와 기업 간 공동 투자·운영체계를 마련해야 통합망의 효과를 높일 수 있다는 설명이다.
중국이 제15차 5개년 계획 기간인 2026~2030년을 대상으로 국가 항만 현대화 계획을 발표했다고 보도했다. 중국 해관총서와 국가발전개혁위원회가 공동으로 마련한 이번 계획은 항만 네트워크 효율화와 기반시설 개선, 스마트 기술 확대, 국경 간 연결성 강화, 관리체계 표준화와 보안 역량 제고를 핵심 과제로 제시했다. 중국 정부는 2030년까지 통관과 화물 처리 속도를 높이고, 디지털 기술을 활용해 항만 운영의 정확성과 안정성을 강화할 방침이다. 친환경 장비와 저탄소 운영체계를 확대해 항만의 에너지 소비와 환경 부담을 줄이는 내용도 포함됐다. 또한 항만과 철도·도로·내륙수로를 연결하고 세관과 물류기업 간 정보 공유를 확대해, 화물 흐름을 실시간으로 관리하는 복합운송 체계 구축도 추진할 것으로 보인다. 이어 2035년까지 효율성·지능화·저탄소·안전성을 갖춘 현대 항만체계를 기본적으로 완성한다는 목표다. 이번 계획은 중국 항만의 단순 처리능력 확대보다 통관·물류·보안 데이터를 연결하는 운영 고도화에 초점이 맞춰졌으며, 글로벌 공급망 충격에 대한 대응력을 높이고 세계적 수준의 항만 경쟁력을 확보하려는 전략으로 풀이된다.
베트남 경제매체 BNEWS는 미국이 강제노동 생산품 수입 규제와 관련한 무역법 301조 조사 결과에 따라 베트남 등 60개 경제권의 상품에 12.5% 추가관세를 부과하면서 수산물과 목재 수출업계의 부담이 커졌다고 보도했다. 수산물 가운데 새우는 301조 관세에 반덤핑·상계관세까지 더해져 주요 기업의 총 세 부담이 약 19.6%에 달한다. 이에 따라 에콰도르·인도네시아산과의 가격 경쟁에서 불리해지고, 단기적으로는 수출량 감소보다 기업의 이익률 축소가 먼저 나타날 가능성이 크다. 반면 베트남은 가공식품과 고부가가치 제품, 다양한 주문 대응 능력에서 경쟁력을 유지하고 있다. 팡가시우스는 직접 경쟁 품목이 적어 상대적 영향이 제한적이지만, 참치는 추적성·해양포유류 보호 등 규제 준수 비용까지 겹쳐 부담이 더 크다. 목재업계는 기존 무역법 232조 적용 품목이 이번 301조 관세에서 제외됐지만, 향후 과잉생산과 지식재산권을 이유로 한 추가 조사를 우려하고 있다. 업계는 관세 비용 분담과 함께 가공 고도화, 노동·환경 기준 준수, 원산지 추적 역량 강화가 필요하다고 보고 있다.
태국 영문매체 MGR Online International은 중국이 쓰촨성을 물류 거점으로 활용해 태국산 농산물의 중국 내륙과 유럽시장 운송을 지원할 계획이라고 보도했다. 장젠웨이 주태국 중국대사는 아누틴 찬위라꾼 태국 총리의 중국 방문 결과를 설명하며, 양국이 교역·투자·인공지능 분야의 협력을 확대하기로 했다고 밝혔다. 중국은 쓰촨성의 철도·항공·육상 물류망을 활용해 태국산 두리안과 용안, 신선·냉동 농산물, 전자부품, 고무 등을 중국 서남부로 운송한 뒤 유럽까지 보다 빠르게 연결한다는 구상이다. 이는 태국 수출업체의 운송경로를 기존 해상운송 중심에서 중국 내륙 복합운송망으로 다변화하고, 신선도가 중요한 농산물의 배송시간과 물류 위험을 줄이려는 전략으로 풀이된다. 특히 중국 서남부 소비시장과 유럽 철도망을 동시에 활용할 수 있어 태국 농산물의 판매지역 확대와 특정 항로 의존도 완화에도 도움이 될 것으로 예상된다. 중국은 향후 5년간 개발도상국 인력 5,000명을 대상으로 AI 실무교육을 제공하고 아세안 지역 국제 AI 응용센터도 설립할 계획이다. 양국은 불법·불투명 투자는 배제하고 물류와 디지털 인프라를 결합한 고품질 투자협력을 확대한다는 방침이다.
