출처: Reuters, Financial Times, IEA, WSJ, Argus Media, ENGINE, Ship & Bunker, 국내외 언론 종합 (VLSFO 시계열은 평가기관 상이 — 방향성 참고)
다시 닫힌 해협: 휴전 한 달 만의 재봉쇄
2월 28일 미국·이스라엘의 이란 공습과 함께 시작된 1차 봉쇄는 개전 9일 만에 WTI를 111달러까지 밀어 올렸고, 브렌트유는 고점 126달러를 찍으며 4개월간 시장을 짓눌렀다. 6월 18일 미·이란 종전 양해각서(MOU) 체결로 브렌트유가 73달러, 즉 전쟁 이전 수준까지 되돌아오며 위기는 끝난 듯 보였다. 그러나 휴전은 한 달을 넘기지 못했다. 7월 7일 이란이 오만 측 항로 통과 선박을 공격하고 미국이 공습을 재개했으며, 12일 이란 혁명수비대는 '추가 공지 시까지 전면 봉쇄'를 선언했다. 13일 미국이 해상봉쇄 재개 방침을 밝히자 브렌트유는 하루 9.6% 급등했고, 해협 통항 선박은 15일 23척에서 17일 0척으로 끊겼다. 20일 브렌트유는 장중 90달러를 다시 돌파했다.
레벨의 착시: 기울기는 완만해졌지만, 반응속도는 빨라졌다
숫자만 보면 2차는 1차보다 온건하다. 1차 국면에서 브렌트유는 9일 만에 66% 뛰었지만, 이번에는 2주간 약 20% 상승에 그쳤고 유가 수준도 1차 고점보다 한참 아래다. 그러나 뉴스 한 건당 반응 속도는 정반대의 그림을 그린다. 7월 13일의 하루 9.6% 상승은 2020년 5월 이후 최대 일일 상승폭으로, 1차 위기의 어떤 하루보다 컸다. 1차 때 시장은 봉쇄 통보를 믿는 데까지 며칠이 걸렸지만, 이번에는 선언 하나에 즉시 두 자릿수에 가까운 프리미엄을 반영했다. 공포는 이미 학습된 것이다. 완만해 보이는 누적 기울기는 안정의 증거가 아니라, 애초에 리스크 프리미엄이 걷히지 않은 '높은 바닥' 위에서 출발했다는 사실의 다른 표현일 뿐이다.
사라진 에어백: 소진된 재고, 조준당한 우회로, 그리고 우회로의 우회
1차 위기의 고점을 126달러 선에서 묶어둔 것은 시장의 자율 조정이 아니라 완충장치였다. 4억 배럴 규모의 전략비축유 방출, 그리고 사우디가 동서 송유관(일산 700만 배럴)을 가동해 홍해 수출을 4배로 늘리며 확보한 우회로다. 2차 봉쇄는 그 완충장치가 소진된 상태에서 시작됐다. IEA에 따르면 비축유 방출분의 약 75%가 이미 소진됐고, 원유 재고는 최근 5년 내 최저 수준이다. 남은 우회로마저 흔들린다. 후티 반군이 사우디 전 항만에서의 선적·하역 금지를 경고하자 24시간 만에 선박 6척이 항로를 바꿨고, 바브엘만데브 해협에서 유조선들이 잇달아 회항했다. 아시아행 원유는 수에즈를 북상해 아프리카를 통째로 도는, 최대 4주가 더 걸리는 희망봉 항로까지 타진되고 있다 — 우회로의 우회다. 항로가 길어질수록 같은 선대가 실어 나를 수 있는 물량은 줄어든다. 배 한 척 잃지 않고도 선복이 증발하는, 가격 축과는 구분되는 공급능력 축의 리스크다. 방어선은 재고에서 우회로로, 다시 우회로의 초크포인트로 한 단계씩 밀려났다. 임계점을 넘는 순간의 기울기는 1차가 보여준 것보다 더 가파를 수 있다.
벙커 시장의 경고: 높아진 바닥, 시작된 공급
싱가포르 VLSFO는 전쟁 전 486달러에서 3월 9일 사상 최고 1,191달러로 열흘 만에 131% 폭등했다. 주목할 것은 고점이 아니라 바닥이다. 휴전으로 브렌트유가 전쟁 이전 수준으로 복귀한 순간에도 VLSFO 저점은 639달러 — 전쟁 전보다 30% 이상 높은 곳에서 멈췄고, 원유 대비 프리미엄은 마이너스 25달러에서 플러스 125달러로 뒤집힌 채 유지됐다. 7월 재봉쇄 이후 가격은 801달러까지 되올랐고, 일부 공급업체는 최대 19일 사전 예약을 요구하고 있다. 이렇게 되면 자국우선주의로의 보급이 염려된다. 그리고 국가가 밸브를 잠글 수 있는 곳은 수출 쿼터로 움직이는 중국 저우산이다. 중국은 이번 전쟁에서 이미 석유제품 수출을 한 차례 잠근 전례가 있다. 선주의 회항과 화주의 사재기가 가격과 대기시간을 밀어 올리는 지금이 '시장의 공포'라면, 다음 단계는 국가가 쿼터로 밸브를 잠그는 '정책의 공포'다. 그 순간 저우산의 수요는 싱가포르로 역류하고, 경색은 경색을 부를지도 모른다. 두 번째 위기의 끝을 가늠하기 어려운 이유다.
Singapore VLSFO ($/mt)
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주요 주간 글로벌 뉴스
중고 컨테이너선 거래 37% 급감…가격은 여전히 강세
매물 부족에 MSC 23척 매입…2027~2028년 850만TEU 신조 공급은 부담
중국 해운 전문매체 해사서비스망 CNSS는 알파라이너의 최신 시장보고서를 인용해 올해 상반기 세계 중고 컨테이너선 거래가 126척, 35만2,000TEU를 기록했다고 보도했다. 이는 전년 동기 199척, 51만3,000TEU보다 척수 기준 약 37% 감소한 수치로, 지난해 하반기 거래량 144척에도 미치지 못했다. 그러나 운임과 용선시장이 강세를 유지하면서 중고선 가격은 선형과 선령을 가리지 않고 견조한 흐름을 이어갔다. 선주들이 일회성 매각 차익보다 선박을 계속 운항해 얻는 수익을 선호해 시장에 나온 매물이 부족했기 때문이다. 정기선사들은 전체 거래의 48%인 61척을 매입했으며, MSC가 23척을 사들여 최대 구매자로 나타났다. 반면 CMA CGM은 지난해 상반기 19척에서 올해 1척으로 매수를 크게 줄였다. 거래 선박의 평균 선령은 17년이었고, 3,000TEU 미만 선박이 94척으로 전체의 75%를 차지했다. 이는 대형선보다 중소형선의 공급 부담이 낮고 지역항로 활용도가 높다는 판단이 반영된 결과로 풀이된다. 다만 2027~2028년 약 1,000척, 850만TEU의 신조선이 인도될 예정이어서 수요 둔화와 수에즈운하 복귀가 겹칠 경우 중고선 가격과 용선료가 동시에 압박받을 수 있다는 전망이 나온다.
글로벌 해운 매체 Container News는 운임 플랫폼 Freightos의 주간 분석을 인용해 주요 동서항로의 컨테이너 현물운임이 4월 이후 첫 소폭 하락했다고 보도했다. 선사들은 7월 15일 대규모 운임인상과 성수기 할증료 부과를 예고했지만, 아시아발 북미 서안과 지중해 노선을 중심으로 운임이 오히려 내려갔고 북미 동안 운임도 보합세를 보였다. 6월과 7월 초 미국의 관세 시행을 앞두고 화주들이 수입을 앞당기면서 물동량이 조기에 집중됐으나, 이후 수요가 빠르게 식은 것이 주요 원인이다. 여기에 급증한 화물을 처리하기 위해 투입된 임시선과 추가 선복이 시장 공급을 늘리며 운임 하락 압력을 키웠다. 다만 태풍 바비와 악천후로 중국 상하이·닝보항에 선박이 몰리고 칭다오항에서도 수일간 대기가 발생하는 등 아시아 항만 적체가 심화돼 운임 급락은 제한되고 있다. 중동 긴장으로 원유 가격은 7월 초보다 20%, 선박연료 가격은 12% 상승했지만, 현재 운임은 연료비보다 수요 둔화와 선복 확대의 영향을 더 크게 받는 모습이다. 업계는 성수기 수요가 추가로 회복되지 않을 경우 선사들이 결항과 선복 조절을 통해 운임 방어에 나설 가능성이 높다고 보고 있다.
연간 130만TEU 물류 통합 … Khlong Toei 부지는 크루즈·상업 복합지구로 재개발 추진
태국 공영방송 Thai PBS는 태국 교통부가 장기적으로 방콕항의 화물 처리 기능을 램차방항으로 전면 이전하는 방안을 검토하고 있다고 보도했다. 방콕 Khlong Toei 지역에 위치한 방콕항은 연간 약 130만TEU를 처리하지만, 수로 수심과 굴곡진 항로 등의 제약으로 대형선 입항이 어렵고 도심을 오가는 화물차가 교통 혼잡과 운송비 증가를 유발하고 있다. 반면 람차방항은 연간 800만~1,000만TEU의 처리능력을 갖추고 대형 컨테이너선을 직접 수용할 수 있다. 태국 정부는 두 항만의 화물 기능을 통합해 운영비와 인력 부담을 줄이고 해상물류 효율을 높인다는 구상이다. 이전 후 약 114만평 규모의 방콕항 부지는 카지노를 제외한 엔터테인먼트 복합지구로 개발해 크루즈·관광항과 상업시설, 고급 부동산을 조성할 계획이다. 이 가운데 약 29만평은 약 1만2,600가구, 4만명의 Khlong Toei 주민을 위한 고층 주거단지와 학교·공원·의료시설로 활용하는 방안이 제시됐다. 다만 사업은 아직 검토 단계로, 정부와 항만청, 지역사회 협의를 거쳐 구체적인 이전 시기와 개발계획을 결정할 예정이다.
베트남 경제매체 BNEWS는 호찌민시가 까이멥–티바이항을 중심으로 항만·물류·해양산업을 새로운 성장동력으로 육성하고 있다고 보도했다. 확대된 호찌민시 항만 시스템의 2025년 처리능력은 연간 1,740만TEU로, 2021년 1,570만TEU보다 증가했다. 지난해 항만 화물은 3억5,160만톤, 컨테이너 물동량은 전년 대비 10% 늘어난 1,390만TEU를 기록했다. 이 가운데 까이멥–티바이항은 760만TEU를 처리해 베트남 전체 컨테이너 물동량의 30% 이상을 담당했다. 특히 제마링크터미널은 2만4,000TEU급 초대형 컨테이너선을 수용할 수 있어 국제 환적항 발전의 핵심 기반으로 평가된다. 호찌민시는 까이멥–티바이, 껀저, 히엡프억을 연결하는 스마트 항만·물류 클러스터를 구축하고 롱탄공항, 고속도로, 화물철도, 내륙수로와 연계할 계획이다. 항만 배후에는 물류센터와 가공·보관시설, 해양서비스 산업을 집중 배치해 화물의 부가가치를 높이고, 해외 항만을 거치지 않는 직접 수출 노선도 확대할 방침이다. 2030년까지 물류기업 매출을 연평균 13~16% 성장시키고, 물류산업의 지역내총생산 기여도를 8~10%로 높이는 한편 물류비 비중은 11~14%로 낮춘다는 목표다.
일본 물류 전문매체 Logistics Today는 테슬라가 아이치현 미카와항을 서일본 전기차 수입·공급 거점으로 새롭게 활용한다고 보도했다. 테슬라는 지난 7월 6일 미카와항 진노부두에서 모델 Y L과 모델 Y 총 1,000대를 하역했으며, 앞으로 3개월마다 약 6,000대를 수입할 계획이다. 기존에는 요코하마항 다이코쿠부두를 통해 일본 판매 차량을 집중 반입했지만, 미카와항을 추가하면서 자연재해나 항만 혼잡, 내륙 운송망 차질에 따른 공급 위험을 분산하게 됐다. 수입 차량은 항만 인근에서 검사와 정비를 거쳐 서일본 지역 인도센터로 운송된다. 미카와항은 수도권과 긴키권 사이에 위치하고 자동차 산업과 완성차 처리시설이 집적돼 있어 서일본 배송거리와 육상운송 부담을 줄일 수 있다는 평가다. 2025년 미카와항의 자동차 수입은 18만4,079대로 33년 연속 일본 1위를 기록했다. 이번 테슬라 유치는 일본 항만들이 단순 하역을 넘어 차량 보관·정비·배송을 결합한 RoRo·완성차 물류 서비스를 놓고 경쟁하는 흐름을 보여준다. 향후 요코하마항, 미카와항 등 주요 항만 간 수입차 물량과 글로벌 전기차 브랜드 유치 경쟁도 더욱 치열해질 전망이다.
유럽 전역의 기록적인 폭염으로 중국산 에어컨 수요가 급증하면서 아시아–유럽 컨테이너 물동량도 확대되고 있다. 중국 해관총서에 따르면 2026년 상반기 중국의 대EU 에어컨 수출액은 37억6,000만달러로 전년 동기 대비 43.2% 증가해 역대 상반기 최고치를 기록했다. 유럽의 에어컨 생산 기반이 상대적으로 부족한 가운데 휴대형·분리형 제품과 압축기, 제어판 등 부품 주문이 함께 늘어난 영향이다. 중국 주강삼각주와 장강삼각주 제조업체들은 생산을 확대하고 컨테이너 적재 방식을 개선해 수출 물량을 항만으로 집중시키고 있다. 선사들도 공급 확대에 나섰다. MSC는 2만4,000TEU급 선박 16척을 투입한 JADE 서비스를 개설했고, Maersk는 아시아–유럽 노선의 중국·북유럽·지중해 기항지를 확대했다. 유럽의 로테르담·앤트워프·함부르크항은 작업시간 연장과 인력·자동화 장비 추가 투입으로 집중 도착 물량에 대응하고 있다. 일부 화물은 중국–유럽 철도로 전환돼 해상운송 부담을 분산하고 있다. 업계는 폭염이 장기화될 경우 냉방기기 성수기 수요가 운임 상승과 공컨테이너 회전 지연으로 이어질 가능성도 주목하고 있다. 이번 수요 급증은 계절성 소비재를 넘어 해운·항만·복합운송망의 탄력성까지 시험하고 있다.
