2026년 상반기 중고 컨테이너선 시장에서는 이상한 일이 벌어졌다. 거래는 줄었는데 가격은 올랐다. 상반기 거래량은 126척, 35만1,734TEU였다. 지난해 같은 기간의 199척, 51만3,000TEU와 비교하면 척수는 37%, 선복량은 31% 줄었다. 직전 반기인 2025년 하반기의 144척에도 미치지 못했다. 보통 거래가 줄면 가격도 약해져야 한다. 하지만 이번에는 모든 선형과 선령에서 가격이 강세를 유지했다. 이유는 수요 감소가 아니라 매물 부족이다. 선주들이 배를 팔지 않았다. 지금 배를 팔아 일회성 매각 차익을 얻는 것보다, 계속 운항하거나 용선해 매달 현금을 버는 편이 더 낫다고 판단했기 때문이다. 시장에 나온 배는 적고 사려는 사람은 남아 있으니 가격이 내려가지 않았다.
더 흥미로운 점은 누가 배를 샀느냐다. 상반기 거래 선박의 48%인 61척을 글로벌 선사들이 직접 매입했다. MSC는 혼자 23척을 사들였다. Maersk는 빌려 쓰던 1만3,000TEU급 선박 3척과 5,000TEU급 2척을 매입했다. Evergreen은 2만124TEU급 초대형선 2척을 사들였는데, 이는 올해 최대 규모의 중고선 거래였다. 다만 모든 선사가 같은 방향으로 움직인 것은 아니다. 과거 중고선 시장의 주요 매수자였던 CMA CGM은 지난해 상반기 19척을 샀지만 올해는 1척에 그쳤다. 비운항선주들도 높은 가격과 부족한 매물 때문에 매수를 자제했다. 비운항선주 가운데 가장 많이 산 MPC조차 4척에 불과했다.
문제는 이 배들이 앞으로 마주할 시장이다. 2027년과 2028년에는 약 1,000척, 850만TEU의 신조 컨테이너선이 인도될 예정이다. 역사적 평균의 약 4배에 해당하는 규모다. 여기에 홍해 사태가 진정돼 선박들이 수에즈운하로 복귀하면 상황은 더 복잡해진다. 현재는 아프리카 희망봉 우회로 항해거리가 길어져 많은 선박이 필요하다. 수에즈 항로가 정상화되면 같은 화물을 더 적은 선박으로 운송할 수 있다. 신조선은 쏟아지고 기존 항로의 선박 수요는 줄어드는 셈이다. 알파라이너가 “중고선 시장이 지금의 광채를 잃을 것”이라고 경고한 이유다. 운임과 용선료가 동시에 압박받을 가능성이 높다. 그런데 바로 그 하락 가능성을 누구보다 잘 아는 선사들이 지금 배를 사고 있다.
공급 충격을 흡수할 완충장치도 충분하지 않다. 첫 번째 완충장치는 폐선이다. 하지만 2025년 폐선량은 12척, 8,172TEU로 20년 만의 최저 수준이었다. 해체선가가 낮아서가 아니다. 인도 아대륙의 해체선가는 톤당 400~430달러, 터키는 270~290달러로 여전히 견조하다. 그럼에도 선주들은 배를 해체하지 않았다. 고철로 팔기보다 운항하는 편이 더 많은 돈을 벌 수 있었기 때문이다. 따라서 폐선 감소를 시장의 방어막으로 볼 수 없다. 오히려 호황이 노후선 퇴출을 미룬 결과다. BIMCO는 앞으로 해체될 가능성이 있는 선복량이 최소 180만TEU, 최대 310만TEU까지 쌓여 있다고 본다. 20년을 넘긴 선박 비중도 2020년 16%에서 현재 24%로 높아졌다. 1970년대 초 이후 가장 높은 수준이다. 지금은 시장에 남아 있지만, 시황이 꺾이면 한꺼번에 폐선 후보가 될 수 있는 배들이 늘어난 것이다.
두 번째 완충장치는 감속이다. 선박 속도를 낮추면 한 번의 항해에 더 많은 시간이 걸리므로 같은 서비스를 유지하기 위해 더 많은 선박이 필요하다. 공급을 흡수하는 가장 손쉬운 방법이다. 그러나 컨테이너선단은 이미 평균적으로 약 33% 감속한 상태다. 다시 말해 앞으로 쓸 수 있는 카드가 아니라 이미 상당 부분 사용한 카드다. 환경규제도 감속의 효과를 무한정 보장하지 않는다. CII 기준은 매년 강화된다. D등급을 3년 연속 받거나 E등급을 한 번 받으면 시정계획을 제출해야 한다. 화주와 용선자도 연료효율이 낮은 선박을 피하려는 움직임을 강화하고 있다. 이미 속도를 충분히 낮춘 노후선이 추가 감속으로도 등급을 맞추지 못하면 남는 선택지는 개조나 폐선이다. 결국 그림은 명확하다. 신조선 인도라는 공급 충격은 다가오고 있고, 폐선과 감속이라는 완충장치는 기대만큼 여유롭지 않다. 중고선 가격이 현재 수준을 계속 유지할 것이라고 보기 어려운 이유다.
그렇다면 지금 배를 사는 선사들은 비합리적인 결정을 내리고 있는 것일까? 반드시 그렇다고 단정하기는 어렵다. 이들이 사는 것은 단순한 철판이 아니라 운항권, 고객 기반, 항로 점유율, 용선료 절감 효과일 수 있다. 장기용선 중인 배를 직접 사면 높은 용선료를 고정비로 바꿀 수 있다. 특정 선형을 확보하면 경쟁사가 들어올 자리를 막을 수도 있다. 신조선이 인도되기 전까지 몇 년간 벌어들일 현금흐름이 향후 자산가치 하락보다 크다고 판단했을 가능성도 있다. 하락을 모르는 사람들이 사는 시장은 위험하다. 그러나 하락을 가장 잘 아는 사람들이 사는 시장은 더 복잡하다. 이들은 공급 충격이 없다고 믿는 것이 아니다. 공급충격까지 남은 시간과, 그 전에 벌 수 있는 이익, 가격 하락이 예상되는 절벽 아래에서도 살아남을 선박을 계산하고 있다. 중고선 시장의 진짜 질문은 가격이 떨어질지 여부가 아니다. 가격 하락이 시작됐을 때 어떤 배가 끝까지 현금을 벌 수 있느냐는 것이다.
선사들의 매수심리는 이렇게 읽힌다. 이들은 "가격이 안 떨어진다"에 거는 것이 아니다 — "떨어지기까지의 시간"에 거는 것이다. 공급 압력이 본격화되기 전까지 벌 수 있는 현금흐름이 지금 지불하는 프리미엄보다 크다는 계산. 시간 프리미엄은 그 지연에 대한 가격이다. 알파라이너에 따르면, 신조 오더/선대 비율은 7,600TEU 이상이 49%인 반면 중소형선은 16~17%에 불과하다. 그러나 상반기 중고 거래의 75%가 3,000TEU 미만에 몰렸다. 이 선형이 절대 가격이 낮아 진입 장벽이 낮고 회수 리스크가 작기 때문으로 판단된다. 또한 공급 압력이 본격화되기 전까지 시간이 소요된다고 판단한 이유는 아래와 같다.
첫 번째로는 항만 병목이 예상되기 때문이다. 공급 증가는 부정할 수 없는 사실이다. 2027~2028년 약 1,000척, 850만TEU의 신조선이 인도될 예정이다. 하지만 이러한 명목 공급이 곧 실효 공급은 아니다. 지금 전 세계 컨테이너 선복의 11%, 370만TEU가 항만 적체로 묶여 있다 — 4년 만의 최고치다. 수에즈 복귀조차 공급을 한꺼번에 풀지 못한다. 우회 선단과 수에즈 선단이 동시에 유럽 허브로 몰리면 복귀 과정 자체가 체선을 만들고, 선복 방출은 계단식으로 진행될 가능성이 높다. 항만 인프라 병목이 공급 충격의 속도를 제한하는 것이다.
위와 같은 이유의 항만 인프라 병목은 일반적으로 예측이 가능하나, 예측과는 달리 일반적인 단기적인 현상이 아닐 수도 있다. 항만 인프라의 발전은 척 수 및 선복 증가의 속도를 따라가기 어렵다. 항만 인프라의 생산성 또는 절대적인 수의 증대가 늘어난 공급을 상당한 수준으로 흡수하게 되는 상태로 도달하기까지 예상 외의 장기적인 적체심화 현상이 발생할 수도 있다. 이러한 척 수 및 선복 증가와 항만의 관계 때문에 지금 묶여있는 11%의 선복이 나중에는 20%, 30% 라는 수치로 변해 ‘뉴 노멀＇이 될 가능성도 배제하기 어렵다.
두 번째로는 폐선의 지속적인 물량이다. BIMCO가 추산하는 현재 폐선 적체는 최소 180만TEU이나, 역대 최대 폐선 물량을 기록한 2016년조차 60만TEU밖에 소화하지 못했다. 현재의 폐선 적체를 처리하는 데만 수 년이 걸릴 것으로 예상되며, 더군다나 그 수 년이 지나면서 동시에 또 다른 폐선 대상 또한 생겨나게 된다. 폐선 대상이 폐선되지 못하고 쌓여 바다 위의 배들은 더 많아지게 되고, 병목 현상은 더욱 심화되어 실효 공급의 증가는 제한적일 것으로 보여진다.
신조 인도 역시 2026년은 공급 증가율 3.8%의 저점이고, 발주 러시 물량은 2028~29년에야 진입한다. 이렇게 보면 명목적인 공급 충격은 확정이지만, 위와 같은 이유들로 그 충격이 도착 후 체감되는 실효 공급의 시점와 가격의 하락 속도는 시장 내 공포보다 완만할 것으로 예상되어 앞다투어 배를 매수한 것이 아닐까.
P.1 현상
시장의 역설126척 — 거래 37% 감소강세 — 가격 · 전 선형/선령48% — 매수 주체가 선사
P.1 경고
확정된 공급충격850만 TEU2027~28년 신조 약 1,000척 역사적 평균의 4배 폐선·감속 완충은 소진 (폐선 20년래 최저 · 감속 33% 기실행)
P.2 그러나
충격을 늦추는 병목11% — 선복이 항만 적체에 묶임 (4년래 최고)60만 — 연간 폐선 소화 한계 TEU (역대 최대치)3.8% — 2026 공급 증가율 저점 · 러시 물량은 2028~29
P.2 결론
충격은 단계적으로 온다“시간 프리미엄 = 지연의 가격”신조와 중고거래 간 차이→ 신조 대형 49%, 중소형 16~17%→ But, 중고거래의 75%가 3,000TEU 미만
주요 주간 글로벌 뉴스
머스크, 홍해 통항 재개 성공했으나 호르무즈 해협 위기로 빛바래
홍해 서비스 복귀 속 호르무즈 해협 선박 AIS 차단 및 전쟁보험료 폭등으로 상업적 운항 마비
머스크가 하팍로이드와의 ‘Gemini 협력'을 통해 수에즈 운하 통항을 재개하며 홍해 복귀의 신호탄을 쏘아올렸다. 희망봉 우회 대비 항해 일수가 최대 14일 단축될 것이라는 기대를 모았으나, 최근 다시 호르무즈 해협에서 발생한 지정학적 리스크 급증으로 글로벌 공급망은 다시 위기에 직면했다. 조사 결과에 따르면 지난 7월 7일 이후 호르무즈 해협을 통과한 1만 DWT급 이상 대형 화물선 중 AIS를 켠 선박은 전무한 상태이다. 선박들이 이란의 표적이 되는 것을 피하기 위해 AIS를 고의로 끄고 운항하는 이른바 ‘AIS-dark‘ 방식으로 운항하면서 해협 통항량은 평시 대비 39% 수준으로 급감했다. 미 해방청 역시 물리적 보안을 위해 AIS 차단을 권고하고 나섰다. 더 큰 걸림돌은 군사적 위험보다 가파르게 상승한 전쟁보험료다. 미국과 이란의 6월 휴전 합의가 무색하게 7월 들어 후티 반군의 선박 침몰 격상 및 이란의 연쇄 공격이 이어지자 전쟁위험 공동위원회의 위험지역 지정에 따라 보험료가 선체 가액의 최고 6%까지 폭등했다. 1억 5,000만 달러 규모의 탱커선 기준 편도 보험료가 37만 5,000달러에서 900만 달러로 12배 이상 치솟으며 해운 선사들에게 막대한 재정적 부담을 안기고 있다. 안전 통항 증명 없이는 실질적인 상업적 물류 정상화가 어려울 전망이다.
1억 달러 규모 확장 프로젝트 일환… 유럽발 운송 기간 최대 10일 단축 및 물류 정체 해소 기대
미국 시카고의 관문에 사상 처음으로 바다와 직접 연결되는 컨테이너 터미널이 들어선다. 인디애나주 포티지에 위치한 Burns Harbor 는 올해 안으로 새로운 해상 컨테이너 화물 처리 시설을 공식 개장할 예정이라고 밝혔다. 시카고 도심에서 불과 약 32km 거리에 위치한 이 터미널은 Great Lakes 와 St. Lawrence Seaway를 거쳐 시카고 광역권 시장을 연결하는 유일한 ‘All-water, 전해상' 컨테이너 관문이 될 전망이다. 전반적인 사업 계획에는 신규 선석 및 철도 인프라 확충이 포함되어 있으며, Great Lakes 에서 가장 큰 규모의 곡물 수출 시설 중 하나를 재가동하는 방안도 추진 중이다. 시카고는 북미 최대의 인터모달 컨테이너 시장이지만, 지금까지 모든 컨테이너 화물은 철도나 트럭을 통해서만 권역 내로 운송되어 왔다. 이번 All-water 해상 경로가 확보되면 유럽에서 시카고 시장으로 들어오는 일부 컨테이너 화물의 운송 기간을 최대 10일까지 단축하는 동시에, 육상 운송 정체와 탄소 배출량을 획기적으로 줄일 수 있을 것으로 기대하고 있다.
출처 — Splash247
SITC, 다낭 컨테이너 데포 개장 … 베트남 물류망 완성될까
전국 5개 거점·45만㎡ 운영…중부지역 보관·운송 서비스 강화
글로벌 해운·물류기업 SITC가 베트남 다낭에 신규 컨테이너 데포를 공식 개장하며 현지 내륙 물류 서비스망을 확대했다. SITC로지스틱스와 현지 파트너인 다낭데포가 공동 투자한 이번 시설은 약 3만6,000㎡ 규모로 조성됐다. SITC는 호치민 신항, Giangnam 데포, Dinh Vu 항, 하이퐁 항 등 주요 항만·터미널 사업자와 협력해 베트남 전역에서 총 5개의 컨테이너 데포를 운영하고 있으며, 전체 운영 면적은 약 45만㎡에 달한다. 이번 다낭 거점 개설로 북부와 남부에 집중됐던 물류 네트워크가 중부지역까지 연결됐다. SITC는 다낭 데포가 컨테이너 보관과 하역, 수리, 내륙 운송 기능을 제공해 지역 화물 회전율과 공급망 안정성을 높일 것으로 기대하고 있다. 특히 중부 베트남의 수출입 기업들은 항만 인근에서 보관·정비·내륙운송을 연계할 수 있어 물류비 절감과 운송시간 단축 효과를 기대할 수 있다. 이는 역내 교역 확대에도 긍정적으로 작용할 전망이다. 향후에는 데포 운영의 디지털화와 자동화, 친환경 전환을 추진하고 항만 당국 및 현지 고객과의 협력을 확대할 계획이다.
세계 최대 하역 효율 기록 및 스마트 항로 확충… 2030년까지 글로벌 최고 수준 스마트 해운 생태계 구축 목표
중국이 전국적으로 60개소의 자동화 부두를 준공 및 가동하며 해운 산업의 디지털·지능화 전환을 이끌고 있다. 지난 7월 11일 발표된 ‘2026년 중국 항해의 날 공고'에 따르면 중국은 글로벌 해운, 조선, 해양 분야에서 두각을 나타내고 있는 것으로 나타났다. 현재 중국의 국제 해상 물동량은 전 세계 대비 약 3분의 1을 차지하며, 글로벌 화물 및 컨테이너 처리량 상위 10대 항구 중 각각 8개와 6개가 중국에 위치해 있다. 또한 조선업의 3대 핵심 지표 역시 16년 연속 글로벌 선두 자리를 굳건히 지키고 있다고 보도했다. 교통운송부 수운국 양화슝 국장은 "상하이항과 칭다오항의 자동화 부두는 시간당 단일 장비 처리 효율이 60TEU를 초과해 세계 최고 수준의 하역 효율을 달성했다"고 밝혔다. 아울러 5G 고정 네트워크 기술을 접목해 30km 이상 떨어진 원격지에서도 실시간으로 하역 장비를 제어하고 있으며, 지능형 스케줄링 시스템 도입으로 상하이 양산 4기 터미널과 닝보-저우산항의 선박 평균 체항 시간을 4~6시간가량 단축시켰다. 스마트 항로 인프라 구축도 본궤도에 올랐다. 전국적으로 전자 항로도 발행 마일리지는 2만km에 육박하며, 장강 수계 전체를 아우르는 통합 전자 항로 지도가 완성되어 간선과 지선, 강과 바다를 잇는 연계가 실현되었다고 밝혔다.
일본의 2026년 국내 화물수송량이 전년 대비 0.3% 감소하며 5년 연속 마이너스를 기록할 전망이다. NX종합연구소에 따르면 올해 수송량은 약 39억4,260만톤으로 예상되며, 감소 폭은 지난해 3.3%보다 크게 축소될 것으로 보인다. 전체 물동량 부진의 주요 원인은 주택착공 감소와 건축자재·인건비 상승에 따른 건설 관련 화물 위축이다. 건설 화물은 전년 대비 2.9% 줄어들 전망인 반면, 소비 관련 화물은 음료와 생활용품 수요에 힘입어 0.5% 증가하고, 생산 관련 화물도 기계·부품 수송 회복으로 2.3% 늘어날 것으로 예상된다. 운송수단별로는 영업용 트럭이 0.4% 증가해 5년 만에 성장세로 전환하고, 내항해운도 석유제품과 생산재 물동량 회복에 힘입어 0.9% 증가할 전망이다. 반면 철도화물은 1.5%, 국내 항공화물은 0.8% 감소가 예상된다. 업계는 건설 화물 의존도가 높은 사업자의 부담은 지속되지만, 소비재·기계류·연안운송 시장은 점진적인 회복세를 보일 것으로 보고 있다. 특히 자가운송보다 전문 물류기업을 활용하는 흐름과 연안해운 전환 수요가 확대될 가능성도 제기된다.
태국 정부가 메콩강 유역의 태국 치앙센항을 중국 남부와 대메콩권을 잇는 북부 핵심 물류거점으로 육성한다. 태국 교통부는 태국 치앙센항을 국가 북부 무역 관문으로 전환하기 위해 부두 개량과 하역장비 확충, 세관 절차 간소화를 추진할 계획이다. 태국 치앙센항의 2026회계연도 컨테이너 처리량은 7,010TEU로 전년 4,030TEU보다 73.95% 증가했다. 중국 윈난성의 중국 관레이항이 수입과일 지정 통관항으로 승인되면서 태국산 두리안을 냉장 컨테이너에 적재해 메콩강 수로로 직접 운송할 수 있게 된 것이 물동량 증가의 핵심 요인이다. 기존 육상 운송보다 국경 통과 절차와 운송시간을 줄일 수 있어 신선도 유지가 중요한 고급 두리안 수출에 유리하다는 평가다. 특히 수확기 집중 출하 물량을 항만에서 신속히 처리할 수 있어 중국 내 소비시장 확대와 태국 농가의 수출 경쟁력 향상에도 기여할 전망이다. 이번 항로는 태국 북부 농산물 산지와 중국 서남부 소비시장을 직접 연결하는 새로운 냉장 물류축으로 주목받고 있다. 같은 기간 태국 치앙센 세관의 국경·중계무역 규모는 59억6,200만바트로, 이 가운데 수출이 94% 이상을 차지했다. 태국 정부는 향후 태국 치앙센항과 남부의 태국 라농항을 연계해 중국과 남아시아를 연결하는 국제 복합운송 회랑을 구축할 방침이다.
