출처: World Bank, Port Authority of Thailand, Vietnam Maritime Administration, Vietnam Seaports Association, DP World
01 성장 엔진이 식는다: 해운업이 주목해야 할 '중진국 함정'
지난 20여 년간 태국과 베트남은 아시아 제조·수출 지형의 견고한 성장 축이었다. 선사들에게도 태국의 람차방과 방콕, 베트남의 호치민을 잇는 동남아 디핑 구간은 인트라아시아는 물론, 아시아-유럽 및 태평양 항로의 선복을 채워주는 안정적인 매출원이었다. 그러나 최근 이 두 나라를 두고 ‘중진국 함정(Middle-Income Trap)'이라는 단어가 부쩍 자주 등장하고 있다. 중진국 함정이란 저임금 노동력을 바탕으로 초기 고속 성장을 이룬 국가가 임금 상승, 생산성 정체, 고부가가치 산업으로의 전환 실패가 겹치며 고소득국 문턱을 넘지 못한 채 성장이 장기 정체되는 현상을 말한다. 해운업이 이 이슈를 남의 이야기로 흘려들을 수 없는 이유는 명확하다. 항만 물동량의 원천은 결국 공장에서 만들어내는 제조와 수출이며, 중진국 함정은 바로 그 물동량의 원천 엔진이 서서히 식어가는 과정이기 때문이다.
02 태국: 이미 구조화된 리스크와 저성장의 고착화
태국은 중진국 함정의 전형적인 경로를 밟고 있는 사례다. 세계은행은 태국의 기존 성장 모델이 10년 넘게 정체됐으며, 현재 구조로는 더 이상 고소득국 진입을 이끌기 어렵다고 진단한다. 태국 정부가 목표로 하는 2037년 고소득국 진입을 위해서는 연평균 5% 안팎의 경제성장률이 필요하지만, 실제 성장률은 1~2%대에 머물고 있다. 올해 2월 세계은행이 발표한 ‘태국 경제 모니터' 보고서 역시 2026년 1.6%, 2027년 2.2%라는 낮은 성장률을 전망했다. 급격한 고령화와 높은 가계부채, 그리고 제조업 고도화 지연이 맞물린 결과다. 물론 전자제품 수출 호조와 전기차·배터리·디지털 인프라 분야로 유입되는 외국인 직접투자는 긍정적인 요인이다. 하지만 큰 틀에서 태국은 선사들에게 더 이상 '물동량이 급증하는 성장형 시장'이 아니라, '물량은 안정적이지만 더 이상의 확장을 기대하기 어려운 저성장 기항지'로 성격이 변하고 있다.
03 베트남: UMIC 승격과 함께 시작된 고차방정식의 시험대
반면 베트남은 아직 반대편에서 질주 중이다. 세계은행은 베트남의 경제성장률을 2025년 8%에 이어 2026년 6.8%, 2027년 7.1%로 매우 낙관적으로 전망한다. 무역액이 GDP에서 차지하는 비율이 약 170%에 달하는 ‘초개방 경제' 구조 덕분에, 미·중 갈등에 따른 글로벌 공급망 재편의 최대 수혜국으로 자리 잡았기 때문이다. 실제로 최근 세계은행은 베트남의 경제적 체급을 상위중소득국(UMIC, Upper-Middle-Income Country)으로 공식 상향 조정했다. 그러나 경제 전문가들은 이 승격이 축제가 아니라, "훨씬 더 어려운 고차원 발전 단계의 시작"이라고 경고한다. 베트남 정부의 2045년 고소득국 진입 목표를 달성하려면 현재보다 1인당 소득을 3배 이상 늘려야 하며, 향후 20년간 매년 6% 이상의 성장을 멈추지 않고 이어가야 한다. 저임금 조립·가공 중심의 현재 산업 구조를 첨단 고부가가치 산업으로 전환하지 못한다면, 베트남 역시 머지않아 중진국 함정의 입구에 서게 될 지도 모른다.
04 성장 엔진과 물동량을 잇는 오래된 공식
한 나라의 GDP가 1% 성장하면, 컨테이너 물동량은 2% 늘어난다는 말이 있다. 제조·수출 중심의 신흥국에서는 이 증상이 작동하는 것으로 보인다. 실제 최근 3년 간 베트남의 물동량은 경제성장보다 1.6배, 태국은 2.2배 불어났다. 경제가 조금만 움직여도 화물은 더욱 증가했던 셈이다. 그러나 이 증상이 시장이 가라앉을 때도 작동한다면 어떨까. 중진국 함정에 빠져 경제성장률이 떨어지면, 물동량이 줄어드는 속도는 그보다 2배나 빠르게 급제동이 걸릴수도 있다. 만약 태국의 내년 성장률이 1%대로 주저앉는다면 화물 증가분은 사실상 제로가 되고, 베트남의 성장이 8%에서 6%대로 살짝만 꺾여도 그동안 당연하게 여겼던 두 자릿수 물동량 급증은 옛일이 된다. 지금 동남아 국가들이 성장률이 하락세 임에도 사상 최대의 물동량을 기록하고 있는것은 엔진이 꺼지기 직전 마지막 힘으로 가던 관성의 힘일지도 모른다.
베트남 (전국 항만)값 보기
구분
GDP 성장률
물동량 증가율
GDP×2
2023
5
1.3
10
2024
7.1
17.5
14.2
2025
8
13
16
태국 (PAT 관리 항만·회계연도)값 보기
구분
GDP 성장률
물동량 증가율
GDP×2
2023
2
-0.7
4
2024
2.5
8.1
5
2025
2
6.4
4
중진국 함정, 동남아 구간의 '물동량 확대'에서 '수익성 방어'의 시대로
중진국 함정의 리스크 … 수익성이 낮아지는 형태로 먼저 나타날까
출처: World Bank, Port Authority of Thailand, Vietnam Maritime Administration, Vietnam Seaports Association, DP World
05 물동량보다 수익성이 먼저 흔들린다: 성장 둔화가 가져올 해운 시장의 변화
앞서 살펴본 ‘중진국 함정'이 찾아온다고 해서 공장들이 당장 문을 닫고 화물이 눈앞에서 뚝 끊기는 것은 아니다. 리스크는 화물의 급감보다는 성장률의 정체라는 형태로 서서히 스며든다. 임금이 오르고 생산성이 한계에 부딪히면, 새로운 공장이나 글로벌 기업의 신규 외국인 직접투자가 유입되는 속도가 눈에 띄게 줄어든다. 기존에 나오던 화물 물량은 유지될지 몰라도, 선사들이 매년 기대하던 '추가 성장분'이 사라진다는 뜻이다. 파이가 더 이상 커지지 않는 시장에서 선사들이 취할 행동은 뻔하다. 새로운 화물을 유치할 수 없으니, 기존의 한정된 화물을 서로 가져오기 위해 치열한 경쟁을 벌이게 된다. 그리고 이 경쟁에서 가장 강력한 무기는 결국 ‘운임 인하'가 두드러질 것으로 보인다. 결국 동남아 노선에서 물동량이 줄어드는 것보다, 운임이 무너지며 수익성을 방어하기 힘들어지는 위기를 훨씬 먼저 마주하게 될지도 모른다.
06 자본은 성장을 따라 움직인다: 투자 시장의 냉정한 돈의 흐름
중진국 함정이 무서운 진짜 이유는 자본의 방향 전환, 즉 '새로운 투자금'의 흐름이 바뀌기 때문이다. 이미 태국이나 베트남 공장에 들어간 기존 투자금이 하루아침에 빠져나가지는 않는다. 하지만 앞으로 시장을 키울 '새로 들어오는 돈'은 철저하게 다음 성장처를 골라 이동한다. 현재 그 수혜를 톡톡히 누리고 있는 곳이 바로 인도와 인도네시아다. 인도는 2024-25 기준 외국인 직접투자 유입액(gross)이 전년 대비 14% 늘어난 810억 달러를 기록했다. 특히 제조업 분야 FDI만 18% 급증하며, 전 세계 아이폰 생산량의 25%를 가져가는 저력을 보였다. 인도네시아 역시 니켈 매장량을 무기로 '니켈-배터리-전기차'로 이어지는 공급망 체계를 구축해, 아무것도 없는 상태에서 공장을 짓는 그린필드 제조업 투자를 베트남의 두 배 수준까지 끌어올렸다.
07 화물은 자본을, 선사는 화물을 따라간다: 인도의 인프라 급증과 신항만의 등장
오늘 지어지는 공장은 3~5년 뒤 그 자리에서 엄청난 양의 수출 화물을 쏟아내게 된다. 글로벌 선사들이 벌써 인도를 중심으로 바쁘게 움직이는 이유가 여기에 있다. 인도는 지난 10년 새 전국 항만의 화물 처리 능력을 두 배로 늘렸고, FY2025-26에는 역대 최대치인 9.15억 톤의 화물을 처리했다. 특히 인도의 Vizhinjam 신항은 개장한 지 고작 1년여 만에 143만 TEU를 처리하며 가동률 130%를 돌파했다. 이에 따라 유럽과 미주로 바로 가는 대형 원양선들의 직기항 노선을 대거 유치하는 데 성공했다. 주요 글로벌 선사들은 인도의 성장 가능성을 보고 인도 내 물류 사업과 서비스 노선망을 앞다투어 확장하고 있으며, 인도네시아 역시 Patimban 등 신항만을 대대적으로 확장하며 그 뒤를 바짝 추격하고 있다.
08 지도 위에 새로 그려야 할 동남아 노선
결국 자본과 인프라의 대이동은 우리에게 던지는 질문을 바꾸어 놓는다. 이제 선사들은 ＇기존 태국과 베트남 기항지의 물량을 어떻게 수수할 것인가＇를 고민할 때가 아니다. ＇다음 세대의 물동량이 만들어지는 새로운 포트/국가에 우리의 선박 네트워크를 언제, 어떤 규모로 옮겨 심을 것인가＇를 결정해야 한다. 동남아 구간은 한 번 정해지면 바뀌지 않는 고정된 노선이 아니다. 글로벌 자본의 냉정한 이동 경로를 따라 끊임없이 업데이트하고 다시 그려나가야 할 '살아있는 지도＇인 것이 아닐까.
리스크의 전이 경로
1. 중진국 함정: 성장 기대 둔화
생산성 정체·산업 고도화 지연
2. 신규 FDI의 방향 전환
다음 성장처, 다른 포트/국가로 이전
3. 물동량 성장의 무게중심 이동
공장 신설 3~5년 뒤 화물 발생
4. 선사 네트워크 재편
타 지역/포트 서비스·기항 확대
주요 주간 글로벌 뉴스
Gemini, 수에즈 운하 복귀 첫발 … 물류 관문 회복 신호탄 될까
머스크·하파그로이드, AE15 노선 수에즈 항로 전환… ‘마제스틱 머스크'호 첫 운항
Gemini 얼라이언스의 머스크와 하파그로이드가 홍해 사태 이후 약 2년 만에 처음으로 극동-유럽 컨테이너 서비스의 수에즈 운하 복귀를 공식 선언했다. 양사는 홍해 일대의 치안 상황을 공동 평가한 결과, 아프리카 희망봉 우회 항로 대신 수에즈를 통과하기로 합의했다. 해당 노선은 광양, 닝보, 싱가포르 등을 거쳐 수에즈로 향할 예정이다. 그동안 원양 선사들이 희망봉으로 멀리 돌아서 가면서 물품 주문부터 인도까지 걸리는 총 리드타임이 급증했고, 이는 전 세계적인 공급망 혼란과 물류비 상승을 야기해 왔다. 머스크 측은 "수에즈 운하는 여전히 아시아와 유럽을 잇는 가장 신속하고 효율적인 Corridor"라며, 이번 항로 전환이 리드타임을 대폭 단축해 화주들의 물류 예측 가능성을 끌어올릴 것이라고 설명했다.
이번 조치는 유럽의 핵심 환적 허브인 그리스 Piraeus항을 비롯해 동지중해 관문 항만들의 물동량과 피더선 연결망을 정상화하는 데 강력한 마중물이 될 것으로 기대된다. 다만 제미나이 측은 홍해의 안정성을 전제로 한 결정인 만큼, 치안이 다시 악화될 경우 언제든 희망봉 경로로 재전환할 준비가 되어 있다고 덧붙였다. 본 항로의 복귀가 시장의 완전한 정상화를 뜻하진 않지만, 주요 선사들이 수에즈 통로에 대한 신뢰를 다시 회복하기 시작했다는 점에서 의미가 깊다.
7월 24일부터 네오파나막스 흘수 제한… “10cm 깎일 때마다 항차당 40만 달러 날려”
파나마운하청은 운하 운영의 원천인 가툰 호수의 수위 저하가 엘니뇨의 귀환으로 인해 예상됨에 따라 두 단계에 걸친 선박 통항 제한 조치를 전격 발표했다. 이에 따라 오는 7월 24일부터 대형 선박이 통과하는 네오파나막스 갑문의 최대 허용 흘수가 14.94m로 제한되며, 8월 15일부터는 14.78m로 추가 축소된다. 분석에 따르면, 아시아-미 동안 항로에 투입되는 통상적인 14,000 TEU급 대형 컨테이너선 기준으로 흘수가 10cm 감소할 때마다 유효 적재 능력이 약 1%씩 줄어든다. 이는 한 항차당 약 20ft 컨테이너 100개를 싣지 못하고 비워 가야 함을 의미한다. 현재 아시아-미 동안 노선의 스팟 운임이 컨테이너당 평균 8,362달러 선임을 감안하면, 흘수가 10cm 깎일 때마다 선사는 항차당 40만 달러(약 5억 5천만 원)가 넘는 기회비용 손실을 고스란히 떠안게 되는 것이다. 업계에서는 엘니뇨가 하반기로 갈수록 심화될 경우 통항권 경매 가격이 240만 달러까지 치솟았던 점과 여기에 파나마 운하 가뭄이라는 거대한 ‘기후 리스크'가 더해지며 하반기 공급망 변동성을 증폭시키는 시한폭탄으로 부상하는 것은 아닌지 우려하고 있다.
싱가포르 항만 운영사 PSA가 베트남 북부 최대 공업도시 하이퐁에 연간 450만 TEU를 처리할 수 있는 초대형 심수 허브 항만 개발에 나선다. PSA 베트남은 현지 물류·산업단지 개발사인 LHF와 전략적 파트너십을 체결하고, Lach Huyen항에 총 4개의 컨테이너 선석을 공동 개발·운영하기로 합의했다. 올해 말 1단계로 2개 선석의 착공에 들어가 2028년 완공할 예정이며, 나머지 2개 선석은 2035년까지 최종 마무리한다는 계획이다. 이번 대규모 투자는 미·중 갈등 심화로 공급망이 분리되는 글로벌 디커플링 국면 속에서 베트남이 대체 생산 기지로서 지닌 전략적 가치를 증명한 결과다. PSA는 하이퐁 서쪽 Bac Ninh 지역에 이미 보유하고 있는 ICD와 이번 Lach Huyen 심수 터미널을 유기적으로 연결하겠다는 구상을 밝혔다. 이로써 베트남 북부 내륙의 화물 거점과 해운 네트워크를 하나로 묶는 ‘통합 물류 생태계'가 완성되면, 화주들은 물품 주문부터 인도까지 걸리는 리드타임을 단축할 수 있게 된다. 글로벌 공급망 재편 속에서 베트남 북부 항만이 지역 거점을 넘어 글로벌 무역 흐름의 핵심 경로로 도약할 수 있을지 업계의 이목이 집중되고 있다.
AIS 데이터로 운항 트러블 자동 감지·푸시 알림… 모바일 기반 24시간 실시간 대응 체계 구축
일본의 글로벌 기상 정보 기업 웨더뉴즈가 AI 탑재 항해 기상 서비스인 ‘SeaNavigator'의 스마트폰 애플리케이션 서비스를 전격 개시하며 해운 업계의 DX 가속화에 나섰다. 이번에 출시된 앱은 AIS 데이터를 실시간으로 활용해 선박의 급격한 속도 저하나 표류 등 이상 징후를 자동으로 감지하고, 육상의 운항 관리자에게 즉각적인 Push 알림을 보내 신속한 판단을 지원하는 것이 핵심이다. 그동안 해운 선사 및 육상 오퍼레이터들은 선박의 상태를 본선에서 보내오는 메일 보고나 사무실 데스크톱 화면을 통해서만 모니터링할 수 있었다. 이 때문에 자연히 운항 계획 변경 등 의사결정 단계의 리드타임이 길어지는 고질적인 문제가 존재했다. 웨더뉴즈에 따르면 실제 현장 운용 시험 결과, 기상 악화에 따른 항로 변경 제안부터 본선 지시까지 걸리던 소요 시간이 기존 평균 24시간에서 약 6시간으로 무려 75% 단축되는 효율성을 입증했다. 또한 오퍼레이터들은 모바일을 통해 고해상도 풍향·파고 예측, 해류, 태풍 경로 등의 해상 기상 정보를 실시간으로 확인하여 실시간 공유할 수 있게 되었다. 향후 항로 이탈 알림 강화 및 앱 내에서 목적지·선속 변경을 직접 요청할 수 있는 기능을 추가할 계획이며, 모바일 DX를 통한 안전 운항과 탄소 배출 절감을 모두 잡겠다는 구상이다.
영국의 조선·해운 시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면, 2026년 상반기 전 세계 선박 발주량은 전년 동기 대비 66% 증가한 4,295만 CGT(1,481척)를 기록했다. 이 중 중국이 3,100만 CGT(1,131척)를 수주하며 세계 시장 점유율 72%를 차지했다. 반면 한국은 797만 CGT(195척)를 수주해 19%의 점유율에 그쳤으며, 양국의 점유율 격차는 53%p까지 벌어졌다. 특히 지난 6월 한 달간 중국은 월간 발주량의 85%를 독식한 반면 한국은 9% 수주에 머물렀다. 다만 선박 1척당 평균 건조 수주 규모는 한국이 약 3만 8,000 CGT로 중국(2만 6,000 CGT)을 크게 앞섰다. 이는 한국 조선업계는 LNG 운반선 등 수익성이 높은 고부가가치 선박 수주에 집중하고 있기 때문으로 분석된다. 한편, 6월 말 기준 전 세계 수주잔량은 2억 659만 CGT로 집계되었으며 중국이 65%, 한국이 19%를 보유하고 있다. 신조선가 지수는 185.15포인트를 기록하며 완만한 상승세를 이어갔으며, 선종별로는 LNG 운반선이 2억 4,850만 달러, VLCC가 1억 3,050만 달러, 초대형 컨테이너선이 2억 6,150만 달러 수준을 나타냈다.
철도·트럭 연계로 물류비 절감 및 공급 과잉 해결 기대… 2030년 수출 2억 2,900만 달러 목표
말레이시아 정부가 국내 두리안 공급 과잉 문제를 해결하고 세계 최대 소비 시장인 중국 내 점유율을 확대하기 위해 태국과 육로 수송로 구축 협상에 나섰다. 모하마드 사부 말레이시아 농업식품안보부 장관은 수리야 정룽렝kit 태국 부총리 겸 교통부 장관에게 이번 제안을 전달했으며, 중국 해관총서(GACC)와도 긴밀히 협력 중이라고 밝혔다. 이번 계획은 말레이시아산 두리안을 철도와 트럭을 이용해 태국을 거쳐 중국으로 운송하는 방식으로, 배송 시간 단축과 물류비용 절감을 통해 중국 시장에서의 가격 경쟁력을 크게 높일 것으로 기대된다.
현재 말레이시아는 국내 공급 과잉으로 인해 두리안 농장 출하가가 kg당 15링깃(약 3.69달러)에서 1링깃까지 폭락한 상태다. 이에 안와르 이브라힘 말레이시아 총리는 다음 달 베이징에서 열리는 리창 중국 총리와의 회담에서 두리안 수입 확대를 직접 요청할 예정이다. 말레이시아 대외무역개발공사는 2025년 약 500만 달러 수준인 대중국 신선 두리안 수출액을 2030년까지 2억 2,900만 달러로 끌어올린다는 목표를 세웠다. 한편, 현재 중국의 최대 두리안 공급국인 태국은 2025년 기준 대중국 두리안 수출액 1,500억 바트를 기록한 바 있다.
