출처 – PIIE Working Paper 26-7 “China's Mercantilist Squeeze on Developing Countries”(2026.5)
글로벌 기업들이 제품을 만드는 공장을 베트남이나 인도 등지로 옮기면서, 겉으로 보이는 통계상 중국산 완제품의 수출 비중은 줄어들고 있다. 이 때문에 많은 사람이 ‘공급망 다변화'가 잘 진행되고 있다고 생 각하기 쉽다. 하지만 피터슨 국제경제연구소의 최신 논문을 보면 실상은 다르다. 제품의 최종 조립 국가만 바뀌었을 뿐, 그 제품을 만드는 데 들어가는 원자재나 핵심 부품, 공장 설비 등 실질적인 공급망을 추적 한 ‘부가가치 기준 글로벌 수출 점유율'을 보면, 중국은 여전히 개도국 간 시장에서 64%를 차지하고 있다.
의류·섬유·가죽·신발
과거의 선진국들은 나라가 부유해지고 첨단 산업이 발전하면서, 옷이나 신발, 가구 같은 저가 제조업 영역을 후발
개발도상국들에 자연스럽게 넘겨주었다. 반면 중국은 첨단 인공지능과 전기차 산업을 키우면서도, 개도국들이 성 장하기 위해 꼭 거쳐야 할 저임금·노동집약적 제조업 영역까지 모두 꽉 쥐고 있다. 논문은 후발 개도국들의 제조 공 간을 압박하고 가로막는 이 현상을 ‘차이나 스퀴즈'로 명명했으며, 이는 글로벌 무역에 두 가지 큰 압박을 주고 있 는 것으로 평가되고 있다.
중국의 저숙련 4대 부문 수출 점유율 (LMIC 내)
잠긴 수입의 문: 개도국 제품 수입 비교값 보기
구분
중국
고소득국
의류·섬유·가죽·신발
0.39
1.84
저숙련 제조+전자
4.33
7.2
위의 내용과 같이 중국이 내보내는 수출 화물은 상당히 많은 반면, 다른 나라에서 받아들이는 수입 화물은 그에
비하면 적은 기형적인 구조를 보이고 있다. 이는 단순히 경제 지표의 불균형에만 머무르지 않는다. 글로벌 해운 의 효율성을 떨어뜨리는 원인이 되어, 해운 산업에서의 아래 3가지 핵심 문제로 번지고 있는 것으로 보여진다.
차이나 스퀴즈(China Squeeze), 글로벌 공급망 장악하는 부가가치 독점일까
中 제품 공장 이전의 착시 효과, 중국산 부품 중심의 실질적인 공급망 독점 현상
출처: Freightos Baltic Index (FBX01–04, 11–12), 2025.12 스팟운임 기준
편도 화물 (One-way) 현상의 고착화
중국이 글로벌 저가 제조 수출의 60% 이상을 독점하는 반면 다른 나라 제품은 거의 수입하지 않으면서, 주요 해운 항로는 오직 한쪽 방향으로만 짐을 실어 나르는 ‘편도 항로'가 되었다. 아시아에서 북미나 유럽으 로 갈 때(Head-haul)는 완제품과 동남아 공장으로 가는 중국산 부품이 넘쳐나 배마다 짐을 가득 채우고 운임도 크게 오른다. 반면, 미국과 유럽에서 아시아로 돌아올 때(Back-haul)는 중국으로의 수입이 없 어 실을 화물이 없다. 이로 인해 왕복 항로 간의 운임 격차가 크게 벌어지는 현상이 굳어진것으로 필자는 추정하고 있다.
소비지 항만의 공컨테이너 (Empty Container) 적체 급증
중국이 위와 같이 수입 문을 잠근 결과, 미국이나 유럽 등 물건을 소비하는 나라의 항구에는 짐을 내린 뒤 갈 곳 없는 ‘공 컨테이너 박스가 쌓이는 현상'이 심해졌다. 선사들은 돌아오는 배에 실을 화물이 없더라도, 다음 주에 중국에서 나올 수출 화물을 다시 실으려면 이 공컨들을 아시아로 강제 회송 (Empty Positioning) 해야만 한다. 화물 없는 공 컨테이너만 배에 가득 실은 채 비효율적으로 운항하는 일이 반복되면서 선사들은 엄청난 비용 손실을 떠안고 있다.
공급망 우회에 따른 정기선 항로 재개편 (Network Re-routing)
화주들이 미국의 관세나 무역 장벽을 피하려고 동남아시아로 최종 조립 공장을 옮기면서, 선사들도 이에 맞춰 ‘항로 재개편'을 할 수밖에 없게 되었다. 과거처럼 중국에서 목적지로 바로 가는 대형 노선 대신, 중국 산 부품을 동남아로 실어 나르는 셔틀 노선과 동남아에서 완제품을 받아 미주·유럽으로 가는 우회 노선으로 갈라지는 모습이다. 그러나 이 역시 제품 속 핵심 부품이 중국산인 구조적 한계 때문에, 운항 경로만 복잡 해질 뿐 편도 쏠림과 공컨 문제는 해결되지 않고 선사들의 노선 운항 피로도만 키우고 있는 것으로 업계에서는 체감하고 있다.
위에서 살펴본 차이나 스퀴즈 구조는 해운 산업 내 편도화물 고착에 따른 공컨 E/P 비용이라는 결과적 손실을 강요하고 있다. 여기서 우리는 한 가지 본질적인 의문을 가져야 한다. 무역 장벽을 피하기 위해 추진해 온 글로벌 '공급망 다변화' 전략이, 정작 부가가치의 기저를 장악한 ＇차이나 스퀴즈＇의 덫에 걸려 오히려 물류비 상승과 항로 운영의 비효율성을 키우는 역효과를 내고 있는 것은 아닐까? 단순히 눈에 보이는 물동량 수치를 넘어 공급망 내 실질적인 부가가치의 흐름을 분석하지 못한다면, 우리는 앞으로도 운임 변동과 컨테이너 수급 불균형의 불규칙성에 낙담하며 대응하기가 더욱 어려워지는 것은 아닐까.
연간 회송 비용 $200억 공컨 +65% vs 적컨 +17% (2019 대비 물동량)
항로 재개편을 만든 교역 흐름
공컨 회송, 전체 이동의 41%
왕복 운임 대비 편도 운임 격차 6~8배값 보기
구분
Head-haul
Back-haul
아시아→북유럽
2707
458
아시아→미동안
3069
397
아시아→미서안
2127
309
(글로벌 컨테이너 이동 중 공컨 비중, %)
201931
202541
출처: Freightos Baltic Index (FBX01–04, 11–12), 2025.12 스팟운임 기준
(2025년 무역 흐름 증감률, 전년 대비 %)
중국→미국 수출-20
중국→베트남 수출27
베트남→미국 수출28
주요 주간 글로벌 뉴스
운임 급등세 지속, 미·유럽행 Peak Season ‘조기 점화' 신호일까
유가 상승·관세 마감 앞둔 밀어내기 수요 집중… AI 하드웨어 항공 화물은 70% 폭증
중동발 지정학적 긴장감 고조와 글로벌 유가 상승, 그리고 미국·유럽의 관세 규제 변화가 맞물리면서 글로벌 해상 운임이 연중 최고치를 경신하고 있다. 글로벌 물류 플랫폼 Freightos의 주간 업데이트에 따르면, 이란발 긴장 고조로 인한 연료비 압박과 오는 7월 BAF의 80% 폭등 예고로 인해 화주들이 Peak Season 물량을 대거 앞당겨 밀어내고 있는 것으로 나타났다. 미국소매협회 역시 올해 물동량 정점 시기가 당초 예상했던 7월에서 6월로 앞당겨졌다고 공식 확인했다. 이에 따라 아시아-미국 서안 노선의 스팟 운임은 일주일 만에 50% 이상 급등한 FEU 당 4,800달러를 기록했으며, 동안 노선 역시 6,300달러까지 치솟았다. 아시아-유럽 노선 역시 홍해 우회 장기화와 유럽 주요 허브 및 중국 항만의 정체 현상이 심화되면서 운임이 폭등했다. 북유럽 노선은 FEU 당 4,000달러, 지중해 노선은 5,500달러를 돌파하며 이미 지난해 성수기 최고점을 넘어섰다. 업계 전문가들은 이달 중순 GRI가 추가 적용되면 운임이 더 오를 수 있으나, 수요 조기 집중 여파로 6월이 올해 전체 운임의 정점이 될 가능성이 높다고 내다봤다.
남아공 우회로 대신 운하 복귀 신호탄 될까 … 아시아-유럽 노선 운항 시간·연료 대폭 절감
프랑스 해운기업 CMA CGM이 운영하는 24,000 TEU급 초대형 컨테이너선이 지난 6월 9일 수에즈 운하를 처음으로 공식 통과(첫 통항)했다. 이번 운항은 Ocean Alliance의 아시아-북유럽 노선 중 올해 1월 이후 약 5개월 만에 이루어진 수에즈 운하 남행 통항이라는 점에서 글로벌 해운업계의 이목을 집중시켰다. 수에즈운하청(SCA)은 선박의 안전한 통과를 위해 수석 도선사들을 배치하고 예인선을 동반하는 등 전폭적인 지원을 제공했다. Ossama Rabiee 수에즈운하청장은 "지정학적 위기로 글로벌 공급망이 재편되는 가운데, 희망봉 우회 항로 대신 운항 시간과 운영 비용을 획기적으로 줄일 수 있는 수에즈 운하로 선사들이 다시 복귀하고 있다"라며, 운하의 안전성과 수용 능력을 강조했다. 실제로 CMA CGM은 올해 1월부터 5월 사이에만 총 104회 수에즈 운하를 통항하며 끈끈한 신뢰 관계를 입증했다. 해당 선박의 선장 Daniel Martin 역시 인터뷰를 통해 "수에즈 운하는 희망봉 루트에 비해 연료 소비와 항해 시간을 줄여주는 가장 효율적이고 안전한 최선의 선택지"라고 전했다.
글로벌 대외 악재 속에서도 중국의 5월 수출이 자동차와 고부가 가치 기술 제품의 강력한 수요에 힘입어 가파른 상승세를 나타냈다. 홍콩(AP) 통신과 중국 해관총서에 따르면, 중국의 5월 수출은 전년 동기 대비 19.4% 증가하며 시장 예상을 뛰어넘었다. 이는 지난 4월의 증가율 14.1%를 크게 웃돈 수치다. 내수 수요를 반영하는 5월 수입 역시 전년 동기 대비 27.4% 급증하며 제조업 및 무역 전반이 완연한 회복세에 접어들었음을 증명했다.특히 5월 대미 수출은 전년 동기 대비 35% 이상 급증하며 2021년 초 이후 약 5년 만에 가장 강력한 성장세를 기록했다. 지난해 도널드 트럼프 미국 대통령 재입성 이후 대중국 압박 기조로 대미 수출이 한동안 감소하고 동남아·유럽 우회 수출이 늘었으나, 이번에는 기술적 수요가 규제를 압도한 것으로 분석된다. 무역 성장을 견인한 핵심 품목은 자동차와 AI 관련 반도체 및 컴퓨팅 장비다. BNP 파리바 증권의 웨이 리 책임자는 "에너지 가격 폭등 속에서 이러한 강력한 수출 모멘텀은 중국 경제가 대외 충격을 흡수하는 핵심 충격 흡수 장치 역할을 하고 있다"고 평가했다.
베트남과 태국이 양국의 전략적 경제 협력을 한층 더 강화하며 단기적으로는 250억 달러, 최종적으로는 500억 달러(한화 약 69조 원) 규모의 균형 있고 지속 가능한 상호 교역을 달성하겠다는 초거대 목표를 재확인했다. Le Minh Hung 베트남 총리와 Anutin Charnvirakul 태국 총리는 지난 6월 8일 베트남에서 열린 제3회 아세안 미래포럼 정상회담을 통해 이 같은 청사진을 발표했다. 양국 정상은 교통, 물류, 항공, 관광을 아우르는 공급망 연계망인 ‘Three Connects' 전략의 실행을 가속화하기로 합의했으며, 메콩강 서브지역을 잇는 새로운 도로 및 해상 수로 운송 경로 개발을 공동 검토하기로 공표했다. 또한 양국은 과학기술, AI, 디지털 경제, 그린 전환 등 미래 신산업으로 협력 지평을 넓히기로 약속했다. 현재 태국은 아세안 내에서 베트남의 가장 큰 교역 상대국으로, 베트남 내에 154억 달러 규모의 797개 투자 프로젝트를 가동 중이다. 양국의 교역액은 2025년 221억 달러를 기록한 데 이어, 2026년 1~4월에도 전년 동기 대비 24% 급증한 86억 달러를 돌파하며 역대 가장 강력한 파트너십을 구가하고 있다.
중국의 글로벌 컨테이너 해운사인 CU Lines는 글로벌 영토 확장 전략인 ‘일대일로' 프로젝트의 일환으로 터키 현지 법인인 ‘CULines Denizcilik Limited Şirketi'를 공식 출범시켰다. 터키의 독보적인 지리적 위치를 감안할 때, 이번에 신설된 터키 지사가 유럽, 아시아, 아프리카 시장을 잇는 융합 거점이자 동지중해 지역을 총괄하는 핵심 지역 본부 역할을 수행하게 될 것이라고 전격 발표했다. 현재 CU Lines 는 터키를 중심으로 동지중해, 북아프리카, 흑해를 정기적으로 운항하는 3개의 핵심 고정 노선을 가동하며 Trunk-and-Feeder 정기선 연계망을 선제적으로 구축 완료한 상태다. 이번 터키 허브의 공식 출범으로 홍해, 중동, 동남아시아, 동북아시아 등 전 세계 4대 주요 지역을 유기적으로 연결하는 거대한 물류 네트워크를 확보하게 됐다. 이를 통해 터키와 이집트, 사우디아라비아, UAE, 인도, 베트남, 한국, 일본, 중국 본토 및 대만 등 아시아·아프리카 주요 교역국 간의 안정적인 해상 운송 인프라를 제공하고 역내 국경 간 무역 공급망을 강력하게 뒷받침할 계획이다. 특히 사측은 지난해 인도, 두바이, 일본 지사를 차례로 개소한 데 이어 이번 터키 법인 설립을 통해 유라시아와 아프리카를 아우르는 글로벌 서비스 레이아웃을 완벽히 완성했다고 자평했다. CU Lines는 향후 터키 법인의 인프라를 전방위로 활용해 지중해와 흑해 노선 포트폴리오를 대대적으로 확장해 나갈 방침이다.
일본 최대 해운 기업인 NYK는 지난 5월 예고했던 전환사채의 구체적인 발행 조건을 확정했다고 9일 전격 발표했다. 이번에 발행되는 탈탄소 전환사채의 총 규모는 330억 엔(한화 약 2,900억 원 상당)이다. 채권은 5년 만기와 10년 만기 두 가지 종류로 나누어 발행되며 5년물은 140억 엔 규모, 10년물은 190억 엔 규모로 책정됐다. 납입 기일은 오는 6월 15일로 예정되어 있으며, 이번 채권은 일본의 신용평가사인 JCR로부터 우량 등급인 'AA−'를 획득하며 시장의 높은 신뢰를 증명했다. 트랜지션 본드는 온실가스 배출량이 많은 해운·철강 등의 산업군이 친환경 탈탄소 사회로 Transition 하기 위해 필요한 자금을 조달하는 특수 목적형 녹색 금융 수단이다. NYK는 글로벌 환경 규제에 선제적으로 대응하기 위해 이 탈탄소 금융을 지속적으로 활용해 왔으며, 이번이 6번째 발행으로 확인되고 있다. 온실가스 배출이 많은 해운산업이 탈탄소 전환을 위한 자금을 어떻게 조달하는지 보여주는 사례로 업계에서는 주목하고 있다.
출처 — Logi-today.com
해운시장 동향
SCFI — 상하이 수출컨테이너 운임지수
▲ 2,985.22+258.74p기준일 2026-06-12
※ SCFI : 매주 금요일 상하이 수출컨테이너 운송시장의 15개 항로 운임지수
SCFI는 2985.22p 로 지난 6/5일 대비 +258.74p, 약 9.49% 상승
7주 연속 상승세를 이어가며 한 달 만에 1,000p 가까이 급상승 하는 모습
홍해 우회 장기화에 따른 선박 부족이 지속되는 가운데, 원양 노선의 조기 성수기 물량 집중과 선사들의 FAK 인상이 맞물리며 운임이 상승된 것으로 추정
KCCI — 한국해양진흥공사 컨테이너 운임지수
▲ 3,042+367p기준일 2026-06-08
※ KCCI : 매주 월요일 한국해양진흥공사에서 발표하는 컨테이너 운임 종합 지수
KCCI 는 3,042p 로 지난 6/8일 대비 +367p, 약 13.72% 상승
약 13.72% 급등하며 3,000선 고지를 돌파, 강력한 상승 랠리를 이어가는 모습
고유가와 성수기로 인한 할증료 일제 인상 및 선복 통제가 맞물려, 한국발 운임이 수직 상승을 이어간 것으로 추정
