DONGJIN SHIPPING WEEKLY NEWS

글로벌 컨테이너 선대 1년 새 184만 TEU 증가 … 66.7만 TEU가 극동–유럽 우회에 흡수

수에즈 봉쇄의 대가, 숫자로 — 1년간 늘어난 선복의 3분의 1이 '더 멀리 도는 데' 쓰였다

출처 – Alphaliner

2026년 5월 기준 글로벌 컨테이너 선대는 3,990만 TEU, 지난 1년 동안 여기에 새로 더해진 선복은 184만 TEU다. 이 신규 선복의 행선지를 보면, 지금 시장을 움직이는 힘을 볼 수 있다.

가장 많이 가져간 곳은 극동–유럽 항로다. 1년간 늘어난 184만 teu 중 66만 7,400 teu, 약 3분의 1(36%)이 이 한 항로에 투입됐다. 다른 어떤 항로보다 압도적으로 큰 몫이다. 주목할 점은 이 선복 증가 가 "유럽 수요가 그만큼 늘어서"가 아니라는 것이다. 홍해 사태로 이 항로의 배들이 수에즈 운하 대신 아프리카 남단 희망봉으로 우회하면서, 같은 양의 화물을 나르는 데 더 많은 배가 필요해졌기 때문이다. 항 로가 길어진 만큼 배가 더 묶이고, 그 공백을 메우려 선복이 빨려 들어간 것이다. 실제로 직전 1년에도 이 항로 선복은 크게 늘었지만, 그럼에도 일부 선사는 여전히 우회 노선을 다 채울 배가 부족하다.

그 결과 오늘날 전 세계 컨테이너 선복의 4분의 1(25%)이 극동–유럽 한 항로에 몰려 있다. 3년 전만 해도 5분의 1(20.8%) 수준이었다. 단일 항로로는 압도적 1위이며, 호르무즈 해협 통항이 막혀 있는 한 이 쏠림은 더 심해질 수 있다. 요컨대 수에즈가 막힌 대가는 "약 66.7만 teu의 배가 더 멀리 도는 데 묶였다"는 한 문장으로 요약된다 — 이는 1만 4천 teu급 초대형선 약 47척에 해당하는 규모다.

이 쏠림의 이면에서는 정반대 흐름도 보인다. 극동–유럽이 신규 선복을 빨아들이는 사이, 동서 기간항로 3개(극동–유럽, 극동–북미, 유럽–북미)의 합산 비중은 오히려 소폭 줄었다. 특히 북미·대서양이 부진했다. 유럽 수출 둔화로 Hapag-Lloyd는 2025년 12월 북유럽–미동안–중미 'CES' 서비스를 접었고, 곧이어 OCEAN Alliance와 ONE이 대서양 2개 루프를 통합하며 해당 선복을 줄였다. 유럽 –북미 선복은 1년 새 감소했고, 극동–북미(태평양)는 신규 투입이 사실상 0에 가까웠다.

반대로 성장은 남북 항로에서 나왔다. 새로 더해진 184만 TEU를 행선지별로 나누면, 아프리카로 57.6만 teu, 중남미로 34.9만 teu가 배분됐다. 극동–유럽(66.7만)에 이어 아프리카가 두 번째로 큰 몫 을 가져간 셈이다. 한편 중동·인도 항로 선복은 줄어든 것처럼 보이지만, 이는 분쟁 지역에 묶인 배를 통계상 '기타'로 옮긴 데 따른 착시에 가깝다. 실제 인도 교역은 견조하다. 다만 이 선복(teu) 중심의 그림 은, 운항 '척수'라는 다른 잣대로 보면 사뭇 달라진다.

글로벌 컨테이너 선대 1년 새 184만 TEU 증가 … 66.7만 teu가 극동–유럽 우회에 흡수

수에즈 봉쇄의 대가, 숫자로 — 1년간 늘어난 선복의 3분의 1이 '더 멀리 도는 데' 쓰였다

출처 – Alphaliner, Maritime-Hub, CNBC Africa / Reuters, CTS Posts

2026년 5월 정기선으로 운항된 선박은 셀룰러와 논셀룰러를 합쳐 총 7,254척이며, 이 가운데 2,210척(30.4%)이 인트라아시아(역내 극동) 항로에 몰려 단일 권역 최다를 기록했다. 생각해볼 점은 이 집 계에 셀가이드가 없는 논셀룰러 선박까지 포함된다는 점이다. 셀가이드가 없으면 컨테이너 적재·하역 효율이 떨어져 정기 서비스에는 본래 부적합하다. 그럼에도 이런 선박까지 현역으로 투입된다는 것은 가용 톤수가 그만큼 빠듯하다는 방증이다. 이 척수의 집중은 항만 측면에서 또 다른 부담이다. 평균 선형이 1,527 teu에 불과한 다수의 소형선이 역내 항만을 촘촘히 드나든다는 뜻이기 때문이다. 기항 빈도가 높을 수록 터미널의 처리 부하는 커진다. 여기에 희망봉 우회로 간선 스케줄의 신뢰도가 흔들리면서 도착이 한꺼번에 몰리는 현상이 겹치면, 아시아 허브 항만의 혼잡은 단기에 풀리기 어렵고 오히려 심화될 여지가 크다. 실제로 우회로 인한 트래픽 집중이 임시 기항·정비 수요를 끌어올려 항만 혼잡을 자극하고 있다는 관측이 나온다.

한편 지난 1년간 선복이 가장 많이 늘어난 권역은 아프리카다. 이 증가는 아프리카 자체 물동량이 증가도 있으나, 상당 부분 희망봉 우회의 결과물로 보인다. 수에즈가 막혀 어차피 아프리카 남단을 돌아 야 한다면, 선사로서는 그 항로 인근의 서아프리카를 적극 활용하는 편이 손실을 줄이는 길이기 때문이다. 실제로 희망봉 우회가 주요 선사들이 스케줄을 재편해 서아프리카에 추가 선복을 배치하고 있다는 보 도가 이어지고 있다. 우회 선박들이 아프리카 해안을 지나며 기항 수요를 만들어내는 것이다. 우회 선박이 늘면서 아프리카 연안 급유 거점의 수요가 증가했고, 이 과정에서 서아프리카를 겨냥하여 서비스의 채 산성을 개선하려는 노력을 하는 것으로 보인다. 또한 이로 인해 사하라 이남 아프리카의 수입 물동량이 전년 동기 대비 17.7% 상승하여 전 지역 중 가장 높은 증가율을 보였다는 통계도 있어, 우회·근접성 효 과와 실수요의 성장이 작용한 결과를 보고 있다. 그러나 수에즈 통항을 지속적으로 타겟하는 주요 선사들의 모습을 비추어보면, 이 단기적 급증은 ‘우회‘ 라는 한계적 동인에 불과해 지속은 어려워 보인다.

이 모든 흐름의 뿌리는 하나다. 중동발 지정학적 리스크가 수에즈·호르무즈 통항을 막고 희망봉 우회를 임시방편이 아닌 구조적 표준으로 굳혔다. 다만 그 결과는 한 줄기로 이어지는 인과가 아니라, 같은 충격 에서 동시에 뻗어 나온 여러 갈래의 증상에 가깝다. 극동–유럽이 신규 선복을 흡수하고, 서아프리카 선복이 눈에 띄게 늘었으며, 한계 톤수까지 묶일 만큼 시장이 타이트해지고, 스케줄 신뢰도 저하가 인트라 아시아를 포함한 항만 혼잡으로 번지는 국면이 맞물려 나타난다. 아프리카 선복 증가가 인트라아시아 혼잡을 직접 일으킨다기보다, 모두 '희망봉 우회'라는 공통 원인의 형제 격 결과인 셈이다. 시황이 유난히 복잡하게 얽혀 보이는 이유는 이 때문이 아닐까.