지난 10여 년간 피더 선형에 대한 투자는 대형선에 비해 현저히 빈약했다. 자본은 초대형선과 고부가 선종으로 쏠렸고, 그 사이 중소형 피더 선대는 조용히 늙어갔다. 1–3k TEU 선대의 약 30%가 이미 선령 20년을 넘겼지만 오더북은 선대의 14%에 그쳐, 2030년이면 선대와 오더북을 합쳐도 절반에 가까운 43%가 노후 구간에 진입한다. 3–6k TEU는 사정이 더 나빠 52%에 이른다. 컨테이너선 발주가 사상 최대를 기록했지만 그 물량은 10k TEU급 이상에 집중됐을 뿐, 정작 항만을 잇는 피더 구간은 여전히 'under-ordered' 상태다. 교체 수요가 구조적으로 누적돼 왔다는 뜻이며, 따라서 앞으로 피더 발주가 늘어나는 것은 추세의 전환이 아니라 미뤄둔 청구서의 정산이다. 그 출발선에 서 있는 지금이 투자의 타이밍은 아닐까.
특히 주목할 것은 공급이 타이트해지면서 즉시 인도가 가능한(Prompt Delivery) 중고선이 신조선보다 비싸지는 역전 현상이다. 신조는 발주 후 인도까지 수 년을 기다려야 하지만 중고선은 바로 서비스에 투입할 수 있다. 그 '시간'의 값이 가격에 얹히는 것이다. 결국 즉시 인도 가능한 중고선을 사는 것은 사실상 미래의 용선료 프리미엄을 선불로 지급하고 선복을 확보하는 행위와 다르지 않다. 그럼에도 불구하고 이 프리미엄을 감수하는 매수세가 나오고 있다는 것은 외생변수에 의한 공급부족을 방증하고 있는 것으로 보인다.
구조적 공급 부족
이러한 압력은 주요 선사들의 행동에도 그대로 반영된다. 치솟는 용선료 부담을 견디다 못한 선사들이 중고선 매입과
신조 발주로 방향을 틀면서, 자사선과 용선의 비중이 60 대 40 수준까지 자사선 쪽으로 기울었다. 빌려 쓰는 비용이 소유하는 비용을 넘어서는 순간, 시장은 '소유'를 택하기 시작한 것이다.
여기에 결정적으로 무게를 더하는 것이 연비 격차다. SDARI 3000이나 HMD 2800과 같은 현 세대 설계는 동일한
18노트 운항 조건에서 2005~2007년산 동급선 대비 일일 연료 소모량이 30~40% 낮다. TEU 당 운항비로 환산 하면 그 차이는 더욱 벌어진다. CII, 탄소세 등 환경 규제가 본격적으로 작동하는 시점에서, 노후선은 운임 협상 테이 블에서도 점차 자리를 잃어가고 있다. 선사가 용선 시 비교적 신규 선박을 선호하는 것은 취향이 아니라 계산의 결과다.
2030년 피더 선대 노후화 전망
노후화로 누적된 교체 수요, 프리미엄을 지불해야만 하는 Prompt Delivery 중고선 시황, 운임과 무관하게 견조한
용선료, 선사들의 자사선 비중 확대, 그리고 노후선과 현 세대 설계의 연비 격차 … 이 모든 요소들은 모두 한 방향을 가 리킨다. 더 비싸게 빌려 쓰며 시장에 끌려다닐 것인가, 더 빠르게 대비하여 시장에 편승할 것인가. 답은 이미 시장이 내 리고 있다.
Feeder 선대 교체, 지금 결단이 결단할 때일까
노후화·공급 경색·견조한 용선료 … 중고선 매입/신조 발주 가리키나
출처 – MB Shipbrokers, Clarkson Weekly
"지금은 고점이 아닐까?“ 라는 의심은 항상 존재하는 것이 사실이다. 그러나 가격은 절대 수준이 아니라 무엇과 견주느냐의 문제다. 지금의 신조선가가 비싼지 싼지는, 그 가격을 만들어내는 구조 — 즉 조선소 의 슬롯 — 를 들여다봐야 비로소 보인다. 최근 주요 조선소는 배를 더 만들고 싶어도 만들 자리가 없다. 중국 주요 컨테이너선 건조소의 선행 수주잔량(forward cover)은 2.8년에서 길게는 5.2년에 이르 고, 4.3k TEU급의 다음 가용 슬롯은 빨라야 2028년 4분기, 대개 2029~2030년으로 밀려 있다. 한국 대형 3사 역시 2.7~2.9년치 일감을 이미 확보해 두었다. 자리가 이렇게 귀해지면 조선소의 처지는 역전된다. 더 이상 일감을 따내려 가격을 깎는 쪽이 아니라, 들어오는 주문 가운데 더 수익성 높은 고객을 골라 받는 쪽이 된 것이다. 협상의 칼자루가 선주에서 조선소로 넘어갔다는 뜻이다.
문제는 그 경쟁 상대가 같은 컨테이너선만이 아니라는 점이다. 하나의 도크 슬롯에서는 컨테이너선도, 탱커도, LNG선도, 벙커도 만들 수 있다. 조선소 입장에서 슬롯은 선종을 가리지 않는 공용 자산이며, 따 라서 어떤 배를 앉힐지는 오직 수익성으로 결정된다. 실제로 2026년 들어 발주의 무게중심은 운임이 치솟은 대형 원유선과 LNG선으로 쏠렸고, 탱커 발주 비중은 전년 대비 15%포인트나 뛰었다. 컨테이너 피더선을 발주하려는 선주는 지금 다른 컨테이너선사뿐 아니라, 더 비싼 값을 부르는 탱커·가스선 선주들과 같은 슬롯을 두고 경쟁해야 한다.
그렇다면 정작 가격은 정말 비싼가. 명목 숫자만 보면 신조선가 지수는 2008년 직전 고점에 근접해 있다. 그러나 가격은 시간이 지나면서 모든 것이 함께 오른다는 사실을 빼놓아서는 안 된다. 그래서 의미 있 는 비교는 명목 선가가 아니라 물가를 걷어낸 실질 선가다. 생산자물가(PPI)로 조정해 보면 그림은 완전히 달라진다. MB Shipbrokers의 분석에 따르면, 신조선가는 2020년 이후 꾸준히 올랐지만 물가 상 승을 감안하면 이제 막 인플레이션을 따라잡은 수준에 불과하다. 다시 말해 실질 기준 신조선가는 2000년대 중반의 고점에 한참 못 미치고, 항공기·건설자재 같은 다른 산업재 가격이 이 기간 줄곧 우상향한 것과 비교하면 오히려 선박 신조가격은 뒤처져 있는 것을 볼 수 있다.
그럼에도 불구하고, 반드시 지금 선박을 사야한다고 단정 짓기는 어렵다. 흔히들 "운임이 떨어지면 선박 투자도 멈춰야 한다"고 말한다. 운임이 빠지면 수익이 줄고 자산가치도 하락하니 비싼 값에 살 이유가 없 다는 것이다. 여기서 반드시 짚어야 할 것은, 최근 시장의 견조함을 떠받치는 힘이 한 겹이 아니라는 점이다. 현재의 공급부족(Tonnage Shortage) 현상은 수요(물동량)의 증가에 의한 것이 아닌, 예측 불가 한 전쟁, 수에즈 통항의 불가 및 각 Hub Port 병목 현상 등으로 나타나는 지정학적 Risk가 공급을 흡수하는 Hallucination 현상은 아닌지 돌아볼 필요가 있다. 예상치 못한 외생변수가 시장 내에서 사라진 다면 운임과 용선료의 디커플링은 그대로 지속될 수 있는가? 주요 야드의 계약이 아직 비어 있는 2030년, 2031년, 2032년의 도크 슬롯에서도, 운임이 받쳐 주어 발주 수요가 그만큼 활성화될 수 있을 것인 가? 구조적 요인은 남더라도, 외생변수에 기댄 과열까지 영원하리라 단정할 수는 없다. 우리는 수 많은 지수와 지표, 사건과 사고가 얽혀 예상치 못한 원인과 결과를 빚어내는, 예측 불가능하고 복잡한 시대에 살고 있다. 결국 그 모든 변수를 저울에 올려 시점을 가늠하는 일은, 데이터가 대신해 줄 수 없는 각자의 몫이다.
주요 야드 Forward Cover (년)주요 야드 Forward Cover (년)신조선가 지수 vs PPI 조정 가격 (2010 = 100)
주요 주간 글로벌 뉴스
BYD, ‘자체 수출 선단' 앞세워 … 해상 물류까지 직접
관세 인상 전 멕시코 인도 완료 등 공급망 통제력 입증… 한국 조선업계엔 수주 기회
중국 전기차 업체 BYD가 자체 자동차운반선(PCTC) 선대를 활용해 글로벌 시장 공략 속도를 높이며 공급망 경쟁의 판을 바꾸고 있다. 블룸버그에 따르면 BYD의 'BYD Shenzhen'호는 지난해 11월 전기차 1,768대를 싣고 멕시코로 향해, 악천후를 뚫고 12월 현지에 도착했다. 이를 통해 멕시코의 2026년 관세 인상 시행 전 차량 인도를 완료하며 수백만 달러의 비용 부담을 피했다. BYD는 현재 중국 자동차 업계 최대 수준의 민간 선대를 구축하며 제조, 배터리, 물류를 묶는 수직계열화에 속도를 내고 있다. 이 같은 중국 업체들의 공격적인 선대 확대는 고수익 선종인 자동차운반선 발주 급증으로 이어져 한국 조선업계에는 새로운 수주 기회가 될 전망이다. 반면 현대차·기아를 비롯해 그동안 선사와의 장기 계약 중심으로 물류를 운영해 온 글로벌 완성차 업체들에는 비용과 납기 경쟁 면에서 부담이 커질 수 있다는 우려가 나온다. 업계 관계자는 과거와 달리 이제는 글로벌 공급망 전체를 얼마나 통제하느냐가 핵심 경쟁력이 되었다며, 중국 업체들이 제조업을 넘어 해운과 물류까지 통합하려는 움직임이 글로벌 자동차 시장의 중요한 변수가 될 것이라고 진단했다.
매물 고갈 속 고유가·고운임 조준… 다이아몬드 53형 벌크선 2,500TEU급으로 기술 전환
글로벌 컨테이너선 수요 폭증과 매물 고갈 현상이 지속되면서, 선주들이 높은 용선료와 자산 가치를 누리기 위해 벌크선을 컨테이너선으로 개조하는 이색적인 대안을 추진하고 있다. Alphaliner에 따르면, 현재 기어가 장착된 'Diamond 53)' 유형의 Supramax 벌크선 최소 2척을 기어가 없는 2,500TEU급 셀룰러 컨테이너선으로 전환하는 프로젝트가 진행 중이다. 대상 선박은 2005년부터 2011년 사이 중국 CSSC 청시 조선소에서 주로 건조된 이중 선체 구조의 오픈 해치선이다. 이번 개조 작업에서는 기존 선박의 크레인 기어를 제거하고 조타실을 2개 덱 높여 컨테이너 적재 높이를 7단까지 끌어올릴 계획이다. 선박의 길이(190m)와 너비(32.29m)는 그대로 유지된다. 첫 번째 선박의 작업은 5월 말 또는 6월 초에 시작될 예정이며, 조선소에서 약 3개월간의 공정을 거친 후 중국에서 용선 시장에 매물로 나올 수 있을 전망이다. 개조된 선박의 속도는 약 15노트 이상으로 일반 컨테이너선에 비해 느리지만, 지역 내항이나 피더 서비스에는 충분할 것으로 보인다. 주요 선사들이 최근 속도가 느리고 Reefer 용량이 적은 저스펙 컨테이너선에도 관심을 보이고 있어, 기술적으로 비교적 간단한 이번 개조선들은 시장에서 수익성 높은 용선 계약을 체결할 수 있을 것으로 기대된다.
일본 대형 해운사 NYK가 전사 차원의 AI 활용 프로젝트인 ‘SAIL with AI Compass'를 본격적으로 시작했다. 이번 프로젝트는 단순히 생성형 AI나 디지털 도구를 업무에 도입하는 데 그치지 않고, 임직원들이 AI를 활용해 기존 업무 프로세스를 스스로 재설계하고 생산성을 높이도록 하는 데 초점을 맞췄다. NYK는 향후 3년간 단계별 로드맵에 따라 사내 교육 프로그램인 ‘NYK AI College'를 운영할 계획이다. 이를 통해 AI 기초 이해도 향상, 실무 적용 역량 강화, 부서별 성공사례 공유, 현장 상담 지원, 우수 활용 사례에 대한 인센티브 제공 등을 병행한다. 회사는 이번 프로젝트가 해운·물류 사업의 경쟁력 강화와 신사업 창출을 목표로 하는 중기 경영전략과도 연결된다고 설명했다. 특히 운항, 영업, 물류, 관리 등 다양한 부문에서 현장 경험과 AI 기술을 결합해 인력 확대에만 의존하지 않고 업무 효율을 높이려는 시도로 해석된다. 해운업계가 운임 변동성, 인력 부족, 공급망 복잡성에 대응해야 하는 상황에서 NYK의 전사 AI 전환은 일본 해운사의 디지털 경쟁력 강화 흐름을 보여주는 사례로 평가된다.
Liaoning Port Group·MSC, 대련–중동 노선 개통…운송기간 10일 이상 단축 기대
중국 동북 지역에서 중동을 직접 연결하는 첫 컨테이너 정기항로가 개설됐다. Liaoning Port Group과 MSC는 5월 26일 ‘Dalian–Middle East' 컨테이너 항로를 공식 개통했다. 이번 노선은 그동안 환적에 의존하던 중국 동북 지역의 중동, 인도, 파키스탄향 해상 물류를 직항 체계로 전환하는 의미가 있다. 중국 동북 지역은 장비제조, 석유화학, 농산물 가공, 자동차부품 등 산업 기반을 보유하고 있으며, 최근 중동과 동남아 지역을 대상으로 한 수출입 수요가 확대되고 있다. 새 항로에는 20k~24k TEU급 대형 컨테이너선 8척이 투입될 예정이며 인도, 파키스탄과 UAE, 오만 등 주요 항만을 직접 연결한다. 기존 환적 운송 방식은 대련에서 중동, 인도, 파키스탄 주요 항만까지 38일 이상 소요됐으나, 이번 직항 노선 개설로 운송기간을 최소 10일 이상 줄일 수 있을 것으로 전망된다. 이에 따라 대련항은 동북아 물류 거점으로서의 기능을 강화하고, 지역 제조업의 대외 수출 경쟁력 제고에도 기여할 것으로 보인다. 현재 대련항은 총 106개 컨테이너 항로를 운영하고 있다.
베트남과 라오스가 양국 간 무역·운송·물류 연결성을 높이기 위한 협력 확대에 나섰다. 5월 26일 Vientiane, Laos에서 열린 ‘2026 Vietnam–Laos Logistics Business Forum'에는 양국 정부기관과 물류, 복합운송, 창고, 수출입, 전자상거래 분야 기업들이 참석해 공급망 연계 방안을 논의했다. 라오스는 내륙국이라는 지리적 한계를 넘어 Mekong권과 ASEAN을 잇는 물류 허브로 전환하겠다는 목표를 제시했으며, 베트남에는 창고 인프라 개발과 운송 경로 연결 경험을 공유해 달라고 요청했다. 핵심 의제는 Ha Tinh Province의 Vung Ang Port 복합단지를 활용한 라오스의 해상 접근성 확대였다. 양국은 Vung Ang–Vientiane 철도 구상, 국경 통관 절차 현대화, 전자문서 호환성 개선, 복합운송 서비스 확대 등도 협력 과제로 다뤘다. 특히 라오스가 베트남 항만을 통해 국제 해상 물류망과 직접 연결될 경우, 수출입 비용과 운송 시간을 줄이고 내륙 물류의 병목을 완화할 수 있다는 점이 강조됐다. 이번 논의는 베트남 항만 인프라와 라오스 내륙 물류망을 결합해 양국 교역 기반을 넓히고, Indochina 반도 내 물류 흐름을 효율화하려는 움직임으로 풀이된다.
태국과 베트남이 기존의 투자 유치 경쟁 구도에서 벗어나 공급망 협력 중심의 전략적 파트너십을 강화하고 있다. 5월 27~29일 또 럼 베트남 국가주석의 태국 공식 방문을 계기로 양국은 무역 확대, 투자 연계, 물류망 개선을 핵심 의제로 논의했다. 더네이션에 따르면 양국은 ‘2026 태국–베트남 비즈니스 포럼'을 통해 민관 협력 기반을 넓히고, 2026~2031년 공동 실행계획을 추진하고 있다. 양국 교역액은 2025년 221억 달러로 2013년보다 약 2.5배 증가했으며, 2027년까지 250억 달러 달성을 목표로 하고 있다. 협력의 핵심은 태국의 산업 소재, 자동차부품, 연구개발, 지역본부 기능과 베트남의 대규모 조립 생산, 젊은 노동력, 전자산업 기반을 연결하는 것이다. 특히 동서경제회랑의 9번 국도와 12번 국도는 태국, 라오스, 베트남을 잇는 핵심 물류축으로 제시됐다. 이 노선이 개선되면 태국 동북부와 베트남 중부·남부 지역 간 운송시간과 물류비를 줄이고, 국경 간 생산·유통 흐름을 확대할 수 있을 것으로 전망된다. 양국은 반도체, 전기차, 디지털경제 분야에서도 협력을 넓혀 아세안 내 새로운 생산 네트워크 구축을 모색하고 있다.
