컨테이너 정기선 시장에서 선사의 성장은 오랫동안 긴 시간의 축적을 의미했다. 그러나 짧게는 3년, 길어야 5년 만에 글로벌 Top 100에 진입한 급부상한 선사들이 눈에 띄고있다. CU Lines는 14개월 만에 선사 순위를 72계단 올라섰고, Hede는 12개월 만에 선대 규모를 75.6% 늘렸다. 한국 선사들이 수십 년에 걸쳐 쌓아온 자리를 그들은 단숨에 추격 중이다. 이번 글에서는 급성장한 해외 선사들을 객관적 지표로 먼저 살펴보고 이들이 전통적인 선사들과 무엇이 다른지 비교할 것이다. 그리고 마지막에는 짧은 기간 안에 성장하는 선사들이 늘어나는 시장에서, 우리는 앞으로 어떤 방식으로 대응해야 하는가에 대한 시사점에 대한 물음표를 독자분들에게 던져보고자 한다.
출처 – Clarkson Weekly
선사
설립
본사 / 배경
최근 매출
자가선
용선
용선 비율
랭킹 변화
CU Lines
2005.09 20년
상하이·싱가포르
64.03억 위안 (2021)
18,120 TEU (10척)
69,545 TEU (27척)
79.3%
95위 → 24위 +72계단
Hede
2017 외항 9년
탕산 (허베이항만 SOE)
비공개
1,874 TEU (3척)
79,695 TEU (53척)
97.7%
Top 30 밖 → 25위 +75.6% Capacity
Zhonggu
2003 외항 5년
상하이 (A주 603565)
112.58억 위안 (2024)
15,715 TEU (11척)
35,890 TEU (49척)
69.5%
외항 0 → 36위 신조 +131%
NewNew
2021.11 4.5년
하이난 양푸 (민영)
비공개
18,250 TEU (6척)
3,664 TEU (2척)
16.7%
신규 진입 → 47위 1.8년 만에 북극항로 진입
Sea Legend
2023 3년
싱가포르 (중자 배경)
비공개
4,890 TEU (1척)
16,811 TEU (8척)
77.5%
신규 진입 → 48위 3년 → Top 50
Kawa
2023 3년
홍콩 (터키·UAE 자본)
비공개
0 TEU (0척)
17,891 TEU (10척)
100%
신규 진입 → 53위 3년 → Top 55
OVP
2020.12 5년
홍콩 (中-러 회랑)
비공개
0 TEU (0척)
12,552 TEU (9척)
100%
신규 진입 → 68위 5년 → Top 100
지난 5년 사이 7개의 2020년대 급부상 선사가 글로벌 컨테이너 시장에 등장
했다. 본사 등록은 상하이·하이난·홍콩·싱가포르로 다양하지만, 모두 중국 본 토 항만을 운항 기점으로 삼는다는 공통점을 가진다. CU Lines(2005년 설 립), Zhonggu (외항 진출 2021년), Hede (외항 진출 2017년), NewNew (2021년), Sea Legend (2023년), Kawa (2023년), OVP (2020년)이다. 이 중 절반은 회사 자체가 5년이 안 된 신생이다.
성장 속도는 객관 지표로 확인된다. CU Lines는 2020년 9월 알파라이너
95위에서 2021년 11월 23위로, 14개월 만에 72계단을 올라섰다. 탕산항 자회사 Hede는 2024년 한 해에만 운영 Capacity를 +75.6% 늘려 Top 30에 신규 진입했다. 알파라이너가 공식 발표에서 '2024년 second-tier 선사 중 최대 증가율'로 직접 거명한 사례다.
NewNew Shipping은 더 극단적이다. 2021년 11월 설립 후 단 1년 8개
월 만인 2023년 7월, 북극항로(NSR) 첫 컨테이너 운항을 개시했다. 러시아 Rosatom과 5척의 쇄빙 컨테이너선 합작 발주에도 이미 서명했다.
Alphaliner 2026년 5월 기준, 이 7개사는 24위(CU Lines)부터 68위 (OVP)까지 분포해 있다. 5년 전 이 명단에 있던 곳은 CU Lines 단 한 곳, 그것 도 95위였다
자사선의 안정 vs 용선의 빠른 속도, 다음 사이클은 누구의 편인가?
자사선 중심 전통 선사: 시간을 삼킨 원가, 불황에도 안정적
전통적인 선사의 성장은 직렬 구조에 가까웠다. 선박을 확보하고, 항로를 열고, 화주 신뢰를 쌓고, 서비스를 검증받은 뒤에야 다음 단계로 나아갔다. 반면 최근 신흥 선사들의 성장은 병렬 구조에 가깝다. 선박 확보, 항로 개설, 물량 유치, 시장 진입이 동시에 진행된다. 이 차이는 성장 속도뿐 아니라 불황을 견디는 방식까지 바꾼다. 전통적인 선사와 신흥 선사의 차이는 단순히 규모나 국적에 있지 않다. 더 본질적인 차 이는 선박을 어떤 방식으로 확보하고, 그 비용 구조를 어떻게 견디는가에 있다. 같은 10만TEU를 운항하더라도, 그것이 장기간 보유한 자사선인지, 단기·중기 용선으로 확보한 선복인지에 따라 호황과 불황을 맞이하는 방식은 크게 달라진다.
전통적인 선사 중 상당수는 높은 자사선 비율을 기반으로 선대를 운영한다. 한국 선사들은 80% 이상의 자사선 비율을 차지하고 있다. 자사선의 장점은 호황기보다 불황기에 더 뚜렷해진다. 선박은 장기간 감 가상각되며, 시간이 지날수록 장부상 원가 부담은 안정된다. 특히 20년 가까이 상각된 선박은 시장가치 변동과 별개로 회계상 비용 부담이 줄어든다. 이 경우 선사는 불황기에 운임이 낮아져도 상대적으로 안 정적인 원가 구조를 유지할 수 있고, 특정 항로의 수익성이 악화되더라도 서비스를 즉시 철수하기보다 버틸 수 있는 선택지를 갖는다.
즉, 자사선 중심 구조는 성장 속도는 느릴 수 있지만, 시간이 리스크를 분산시키는 구조다. 선박을 오래 보유할수록 감가상각이 진행되고, 금융 부담이 완화되며, 선대 운영의 예측 가능성이 높아진다. 이 때문에 전통적인 선사들은 운임 하락기에도 일정 수준의 항로 안정성과 서비스 연속성을 유지할 수 있다. 전통 선사의 성장이 직렬적이라는 것은 바로 이 지점에서 의미가 있다. 선박 투자, 항로 운영, 고객 확보, 서비스 신뢰가 순차적으로 축적되기 때문에 성장에는 시간이 걸린다. 그러나 그 시간이 지나면 비용 구조와 운영 경험이 함께 쌓인다. 느린 대신 단단해지는 구조인 것이다.
용선 중심 신흥 선사: 속도와 불확실성, 양립 불가능한 구조
반대로 최근 급부상한 신흥 선사들은 용선 비율이 높다. 이들은 80% 이상의 용선 비율을 차지하고 있다. 이들은 사선을 오랜 기간 축적하기보다, 시장에서 필요한 선복을 빠르게 확보해 항로에 투입한 사례에 가깝다. 이 방식은 호황기에는 매우 강력하다. 선박을 직접 발주하고 인도받기까지 기다릴 필요가 없다. 시장에 기회가 생기면 용선으로 선복을 확보하고, 중국발 물량이나 특정 항로 공백을 빠르게 공략할 수 있다. 그래서 몇 년 만에 Alphaliner Top 100 안으로 진입하는 일이 가능해졌다.
운임이 높을 때는 문제가 작아 보인다. 용선료가 높아도 운임 수입이 이를 흡수할 수 있기 때문이다. 그러나 운임이 하락하면 상황은 달라진다. 자사선 중심 선사는 이미 상각된 선박을 기반으로 서비스를 유지 할 수 있지만, 용선 중심 선사는 매월 발생하는 용선료 부담을 피하기 어렵다. 시황이 꺾이는 순간, 빠른 확장의 근거였던 용선 구조가 오히려 빠른 축소의 압력으로 바뀔 수 있다. 따라서 신흥 선사의 병렬형 성 장은 속도의 장점과 지속성의 불확실성을 동시에 갖게 되는 것이다. 선박 확보, 항로 개설, 물량 유치가 동시에 이뤄지기 때문에 성장은 빠르다. 하지만 각 요소가 충분히 검증되기 전에 확대가 진행되기 때문에, 운임 하락이나 물량 감소가 발생하면 구조적 취약성이 빠르게 드러날 수 있다.
결론: 우리는 무엇을 보아야 하는가
용선 중심 신흥 선사를 고객 또는 경쟁자로 볼 때 운항 TEU와 순위만으로 판단해서는 부족하다. 자사선과 용선의 비율, 용선계약의 기간, 용선료 수준, 항로의 지속 가능성, 화물 기반, 시황 하락 시 감선 가능성 을 함께 봐야 한다. 빠르게 커진 선사가 반드시 위험하다는 뜻은 아니다. 다만 빠른 성장에는 빠른 조정 가능성도 함께 붙어 있다는 점을 전제로 봐야 한다. 앞으로 어떤 시황이 올지는 누구도 정확히 예측하기 어 렵다. 운임이 일정 수준에서 유지된다면 용선 중심 신흥 선사들은 계속 항로를 넓힐 수 있다. 반대로 운임이 하락하고 용선료 부담이 커진다면, 이들의 선대는 생각보다 빠르게 줄어들 수 있다. 아직 정답은 없으 나 다만 한 가지는 분명하다. 앞으로의 시장에서는 선사의 크기만큼이나 그 선대가 무엇으로 구성되어 있는지, 그리고 그 성장이 어떤 시황을 전제로 하고 있는지를 함께 보아야 할 것이다.
주요 주간 글로벌 뉴스
美 법무부, 중국 컨테이너 제조사 4곳·임원 7명 가격담합 혐의 기소
글로벌 드라이 컨테이너 95% 점유사 가담, 2019~2021년 가격 2배 인상… 셔먼법 위반
미국 법무부는 5월 20일 CIMC, Singamas, CXIC 등 중국 컨테이너 제조사들과 임원 7명을 셔먼 반독점법 1조 위반 혐의로 기소했다. 해당 4개사는 전세계 표준 드라이 컨테이너의 약 95%를 생산하고 있다. 기소장에 따르면 담합은 2019년 11월부터 2024년 1월까지 최소 4년간 지속됐다. 임원들은 2019년 11월 선전 CIMC 본사에서 회동해 협정을 공식화한 뒤, 공장 가동시간 단축, 생산 시프트 제한, 신규 공장 건설 금지 등의 조치를 시행한 것으로 보여지고 있다. 49개 생산라인에 87대의 감시카메라를 설치해 합의된 생산 한도 준수 여부를 모니터링했으며, 위반사에는 재정적 페널티를 부과하는 메커니즘도 운영됐다. 미 법무부는 이 담합으로 2019~2021년 컨테이너 가격이 약 2배 상승했고, 제조사 이익이 약 100배 증가했다고 밝혔다. CIMC 컨테이너 제조 부문 이익은 2019년 1,980만 달러에서 2020년 2.88억 달러, 2021년 17.5억 달러로 급증했다. 영향을 받은 국제 교역 규모는 약 350억 달러로 추산된다. 담합은 이후 미국 선사, 물류기업, 컨테이너 리스사 등 특정 고객 대상 생산 쿼터로 확대된 것으로 보인다.
운임 하락·중동 사태 이중 압박, HMM·하팍로이드·ZIM 적자·급감… 양밍 영업이익 흑자전환
글로벌 주요 컨테이너 선사들의 2026년 1분기 실적이 전년 동기 대비 일제히 악화됐다. 5월 13일부터 20일 사이 발표된 결과에서 HMM은 매출 2.72조 원(-4.8%), 영업이익 2,691억 원(-56%), 순이익 3,536억 원(-52%)을 기록했다. 하팍로이드는 매출 42.01억 유로(-17%), 순손실 2.19억 유로로 적자 전환했고, ZIM은 매출 14억 달러(-30%), 순손실 8,600만 달러를 냈다. 대만 선사 3곳도 전년 동기 대비 큰 폭 감소를 보였다. Alphaliner 자료 기준, 에버그린은 매출 NT$865.1억(-21%), 영업이익 NT$89.5억(-70%), 양밍은 매출 NT$386.6억(-15%), 영업이익 NT$7.48억(-90%), 완하이는 매출 NT$336.4억(-9%), 영업이익 NT$58.3억(-37%)을 기록했다.
다만 직전 분기(4Q25) 대비로는 일부 회복 신호가 확인됐다. 양밍은 4Q25 영업적자 NT$7.21억에서 1Q26 영업이익 NT$7.48억(US$23.7M)으로 흑자전환했고, 에버그린 영업이익도 NT$83.3억에서 NT$89.5억으로 7% 증가했다. 공통 원인은 SCFI 14% 하락, 미주 서안·동안 운임 38%·37% 하락과 호르무즈 해협 봉쇄에 따른 연료비 상승으로 풀이되고 있다.
일본 재무성이 5월 21일 발표한 4월 무역통계에 따르면, 수출액이 전년 동월 대비 14.8% 증가한 10조 5,073억엔을 기록했다. 시장 예상치(9.3%)를 큰 폭으로 상회했고, 3월 증가율(11.5%)에서 가속되며 8개월 연속 증가세를 이어갔다. 3개월 만의 최고 증가폭이다. 품목별로는 반도체 수출이 전년 동월 대비 41.6% 급증하며 전체 수출 확대를 견인했다. 운송장비(+6.0%, 자동차 포함), 전기기계(+28.6%, 반도체·IC), 기계(+12.5%, 반도체 장비 중심) 등 전 부문이 증가를 기록했다. 지역별로는 대중국 수출이 15.5% 증가, 대미 수출은 9.5% 증가로 양대 시장 모두 회복세를 보였다. ASEAN +19.9%, EU +26.9%, 인도 +8.9%로 주요 지역 전반에서 확대됐으나, 중동은 이란 분쟁에 따른 운항 차질로 -55.5% 급감했다. 수입은 9.7% 증가하여 시장 예상(8.3%)을 상회했고, 4월 무역수지는 3,019억엔 흑자로 3월(6,430억엔)에서 축소됐다. 한편 일본 정부는 4월 말~5월 초 엔화 약세 대응을 위해 약 10조엔 규모의 외환시장 개입을 단행한 것으로 보도됐으며, 엔/달러 환율은 158.88엔 수준에서 거래됐다. 1분기 GDP 성장률은 전기 대비 0.5%, 연환산 2.1%로 순수출이 주요 견인 요인으로 작용했다.
글로벌 경쟁 심화 대응해 ‘4대 금지' 표준 엄격 적용… 24시간 물류 지원으로 신선도 확보
태국 정부가 핵심 농산물인 ‘태국산 두리안'의 글로벌 시장 지배력을 강화하기 위해 대대적인 품질 향상 조치와 물류 지원책을 가동할 예정이다. 태국 총리실 부대변인의 발표에 따르면, 정부는 농업협동조합부와 협력해 국내외 소비자의 신뢰를 높이고, 올해 두리안 수출액을 1,500억 바트(약 5조 6천억 원) 이상으로 끌어올린다는 목표를 세웠다. 이는 최대 수출 시장인 중국 등에서 타 경쟁국들의 추격이 거세지자, 단순한 물량 공세가 아닌 철저한 품질 관리 시스템을 통해 시장 리더의 지위를 확고히 하겠다는 전략적 포석으로 풀이된다. 이에 따라 태국 정부는 전 부처에 ‘4대 금지' 정책을 엄격히 집행하라고 지시했다. 미숙과 수확 금지, 병충해 발생 금지, 생산지 허위 표시 및 권리 남용 금지, 화학 잔류물 기준치 초과 금지가 골자다. 또한 고부가가치 신선식품의 특성을 고려하여 항만 및 국경 통관 등 수출 물류 인프라를 24시간 체제로 가동하고 물류비용을 낮추어 유통 속도를 대폭 높이는 것을 목표로 하고 있다고 밝혔다. 정부는 품질과 신뢰를 무기로 기존 시장을 수호하는 동시에 신규 시장을 개척해 농가 소득을 지속 가능하게 보장할 방침이다.
호치민서 투자 비즈니스 포럼 개최… 2030년 교역액 1,500억 달러 목표 가치사슬 통합 가속
한국과 베트남이 전자, 반도체, 식품 가공 등 핵심 산업 부문에서 공급망 연계를 대폭 강화하기로 뜻을 모았다. 지난 5월 20일 베트남 호치민시에서 열린 ‘2026 호치민-한국 투자 협력 및 비즈니스 네트워킹 포럼'에서 양국 전문가들은 글로벌 공급망 다변화 속에서 가치사슬 통합의 중요성을 강조했다. 호치민시 투자통상진흥센터(ITPC) 부소장은 지난 30년간의 협력을 바탕으로 양국 관계가 기존의 단순 전통 제조업 위주에서 반도체, 인공지능(AI), 디지털 금융, 재생에너지 등 미래 지향적 기술 협력으로 진화하고 있다고 진단했다. 현재 한국은 호치민시 내 외국인 투자 프로젝트 수에서 2위를 차지하며 주로 물류, 서비스, 기술, 가공·제조업에 집중하고 있다. 주호치민 대한민국 총영사는 양국 정상의 목표에 따라 2030년까지 양자 교역액을 1,500억 달러로 확대할 방침이며, 협력 모델 역시 수출 중심에서 가치사슬 통합을 통한 균형 있고 지속 가능한 방식으로 전환 중이라고 밝혔다. 대한무역투자진흥공사(KOTRA) 측은 베트남의 북부(첨단기술·자동차), 중부(농수산가공·화학), 남부(섬유·신발·식품) 등 지역별 특화 강점을 활용해 투자 효율성을 극대화할 것을 제안했다. 이번 포럼은 양국 기업 간 직거래 매칭을 통해 실질적인 무역 네트워크를 확장하는 계기로 평가받고 있다.
중국 교통운수부가 운임 청구 금액을 축소 신고하거나 규정된 신고 절차를 준수하지 않은 9개 글로벌 컨테이너 선사와 7개 NVOCC를 적발해 벌금을 부과했다. 이번 조치는 2025년 중 닝보, 칭다오, 광저우 등 중국 내 3대 주요 항만에서 4개월간 진행된 정밀 조사를 바탕으로 이뤄졌다. 조사 결과 이들 업체가 당국에 신고한 운임보다 더 높은 금액을 화주에게 청구하거나 신고 과정을 누락한 사실이 확인되었다. 중국 정부는 이번 적발을 계기로 향후 항만 검사 프로그램을 더욱 확대할 계획이다. 선사들을 향한 규제 당국의 압박은 미국에서도 이어지고 있다. 미국 연방해사위원회(FMC)는 팬데믹 기간 동안 선사들이 계약 조건을 위반하고 서비스를 제대로 제공하지 않는 등 부당한 관행을 저지른 혐의에 대해 조사를 진행 중이다. 특히 OOCL을 상대로 제기된 주요 소송은 현재 선사 측의 항소로 진행 중이며, 이는 FMC가 관련 사안을 독자적으로 심판할 헌법적 권한을 가졌는지 검증하는 계기가 될 전망이다. 미·중 양국의 이 같은 움직임에 따라 글로벌 선사들의 운임 투명성 확보와 법규 준수 관리가 한층 중요해졌다.
출처 — Alphaliner
해운시장 동향
SCFI — 상하이 수출컨테이너 운임지수
▲ 2,218.15+77.49p기준일 2026-05-22
※ SCFI : 매주 금요일 상하이 수출컨테이너 운송시장의 15개 항로 운임지수
SCFI는 2218.15p 로 지난 5/15일 대비 +77.49p, 약 3.62% 상승
전주 대비 약 3.62% 상승, 2,200선을 돌파하며 강한 우상향 랠리를 보임
지정학적 리스크로 중동 항로 운임 사상 최고치 경신과 선사들의 PSS 도입이 맞물리며 전 노선의 운임을 일제히 밀어올린 것으로 보여짐
